Главная

Статьи

«Ми вважаємо за краще варіант державно-приватного партнерства»

Під керівництвом бен Сулеймен DP World почала масштабну міжнародну експансію і стала одним з лідерів ринку контейнерних перевезень в світі

Е. Розумний / Відомості

Президент DP World Султан Ахмед бен Сулеймен стояв біля витоків розвитку портової інфраструктури в Дубаї. У 1985 р він керував будівництвом «вільного порту» Jebel Ali. Потім запропонував проект розширення берегової лінії порту Дубая, а потім і керував проектом, будучи гендиректором арабської компанії Nakheel (підрядник проекту, див. Вріз).

DP World була створена в 2005 р в результаті злиття двох державних портових операторів - Управління Дубайський портами і компанії «Міжнародні порти Дубая». Перший оперував терміналами в Дубаї з 1970-х рр. Другий з'явився в 1999 році з метою управління Південним контейнерним терміналом в порту Джидда (Саудівська Аравія), а до 2005 р керував терміналами в Африці, Індії і Румунії.

Під керівництвом бен Сулеймен DP World почала масштабну міжнародну експансію і стала одним з лідерів ринку контейнерних перевезень в світі. За даними Dewry, за підсумками 2014 року компанія стала четвертим за величиною в світі контейнерним оператором, поступаючись тільки сінгапурської PSA International, гонконгської Hutchison Port Holdings і голландської APM Terminals.

Розширення бізнесу DP World почалося з великої угоди з купівлі за $ 7 млрд найстарішого британського портового оператора P & O. З 2007 р DP World інвестувала ще понад $ 7 млрд в розвиток портових потужностей по всьому світу.

З 2007 р DP World інвестувала ще понад $ 7 млрд в розвиток портових потужностей по всьому світу

Султан Ахмед бен Сулеймен

Президент DP World

  • Народився в 1955 р в Дубаї (ОАЕ). У 1970 році закінчив Університет Темпл у Філадельфії (США) за фахом «економіка» і Університет Каліфорнії (США). Після закінчення навчання почав працювати митним інспектором в порту Дубая

  • тисяча дев'ятсот вісімдесят п'ять

    Засновник і керівник Port & Free Zone World FZE, вільної від податків зони в порту Дубая (Jebel Ali Free Zone)

  • 2005

    Очолив компанію Nakheel (головний забудовник Дубая, дочірня компанія Dubai World), потім очолив Інвестиційну корпорацію Дубая (вийшов з проектів в 2010 р)

  • 2007

    Був призначений президентом портового оператора DP World

Тактика DP World - інвестиції в ринки, що розвиваються і покупка готових терміналів, які є кінцевою або початковою точкою вантажу, говорить бен Сулеймен. Зараз компанія управляє 65 терміналами по всьому світу. Але більшу частину виручки компанії приносить традиційний ринок - Близький Схід, Європа і Африка (близько 70%).

На російському ринку компаній, подібних DP World, немає. Серед портових операторів активи за кордоном є тільки у Global Ports - в Фінляндії і Естонії. Група «Сума» планувала побудувати термінал для перевалки нафтових вантажів в порту Роттердам, але в підсумку відмовилася від проекту. Крім того, потужності російських портів орієнтовані на сировинний експорт, основні вантажі - вугілля, нафта і нафтопродукти. Контейнери займають 7,5% від загального вантажообігу.

У DP World вже був досвід роботи в Росії. У 2005 р DP World придбала компанію P & O Ports, яка ще в 1996 р купила у Global Ports 25% Східної стивідорної компанії ( ТСК ), А в 2005 р збільшила частку в ТСК до 50%. Але в 2012 р DP World продала свій єдиний російський актив Global Ports (належить Микиті Мішин, Костянтину Миколаєву, Андрію Філатову і APM Terminals).

Але під час кризи в Росію потягнулися інвестори з великими гаманцями. Так, суверенний фонд Королівства Саудівська Аравія планує вкласти в російські проекти близько $ 10 млрд разом з Російським фондом прямих інвестицій. DP World також планує інвестувати в розвиток російської портової інфраструктури на Далекому Сході і Чорному морі. За словами бен Сулеймен, DP World не бентежить очевидне уповільнення російського ринку контейнерних перевезень і зростання економіки. За даними Асоціації морських торгових портів, за підсумками 2014 р перевалка вантажів в контейнерах в Росії зросла на 5,3% до 46,8 млн т, а ось за січень - липень цього року скоротилася на 15,5% до 23,2 млн т. Бен Сулеймен вірить у зростання російського ринку контейнерних перевезень. Драйвером для нього, на його думку, може стати транзитний вантажопотік з Китаю в Європу - «Шовковий шлях».

- Ми отримали пропозицію від своїх партнерів по продажу цієї частки в терміналі.

- Протягом 2012 р багато наших активи в Європі і на Близькому Сході, де у нас не було контролю, змінили власників. Таким чином ми отримали шанс перекласти інвестиції з цих активів в активи на швидко розвиваються ринках, де у нас був контрольний пакет. Тоді ми вийшли з капіталу терміналу Tilbury в Великобританії, Aden в Ємені, так само як з ТСК - в Росії. Наша частка в ТСК з обмеженим впливом на управління терміналом дісталася нам у спадок [від купленої DP World компанії P & O Ports]. У нас було [прописано] право виходу з цього активу, і ми ним скористалися.

- Ця ціна була узгоджена всіма учасниками угоди. Для нас це була дуже вигідна інвестиція.

- Ми розглядаємо таку можливість. Йдеться про інвестиції в проекти на Далекому Сході і на Чорному морі. Але поки ми лише проводимо оцінку можливості таких інвестицій.

DP World

портовий оператор
Акціонери: Dubai world (державний фонд) - 80%, решта у вільному обігу.
Капіталізація - $ 17,8 (NASDAQ) млрд.
Фінансові показники (МСФО, 2014 г.):
Виручка - $ 2,3 млрд,
Прибуток - $ 984 млн.

Ми дуже зацікавлені в російському ринку - через наших спільних проектів з «Казахстанські залізниці» (угода про розвиток Хоргос і Актау «Казахстанські залізниці» підписали з DP World в 2013 р, воно передбачає, що DP World стане консультантом з управління активами, а в 2014 р арабська компанія стала оператором терміналу в Хоргос. - «Ведомости»). Ми разом з «Казахстанські залізниці» розвиваємо логістичний парк в Хоргос, порт Актау. Ці проекти розраховані на зростання транзитного вантажопотоку з Китаю в Європу.

Багато вантажів приходить в Росію з Китаю по суші - через залізничні переходи. Я сподіваюся, що нам вдасться вантажі, які з Китаю в Європу зараз доставляються морем, переключити на залізницю. Це значно скоротить терміни доставки вантажів. По морю вони можуть йти 42 дня, а по залізниці, через Казахстан, - 13 днів. DP World - интермодальная компанія. Нас цікавить не тільки перевалка вантажу в порту, але і перевезення його по залізниці і автодорозі.

- Навпаки - цей проект допоможе нам у розвитку транзиту. Вантажі приходять з Китаю в Казахстан. Росія нам допоможе розвивати транзитний вантажопотік.

- Це буде залежати від попиту з боку споживачів і темпів розвитку бізнесу, який обслуговує споживачів. У них повинен бути вибір між перевезенням залізницею та морським шляхом. Все це закладено в програмі китайського уряду - One Belt One Road, яка об'єднує морської і сухопутний «нові шовкові шляху». Інфраструктура для зростання вантажопотоку з Китаю вже зміцнюється. У Казахстані розвивається наземний контейнерний термінал в Хоргос і термінал в порту Актау. Торгівля буде розвиватися, і в зв'язку з цим запуск «Шовкового шляху» з Китаю в Європу виглядає багатообіцяюче.

- Зараз можу лише сказати, що DP World розглядає всі можливості для інвестування - як в Росії, так і в інших країнах. Якщо ми знайдемо ту можливість, яка буде мати для нас найбільший економічний ефект, ми будемо прагнути використовувати її.

- Ми не коментуємо окремі проекти і можливості.

- Абсолютно точно, це підстьобне вантажопотік. Статус вільного порту в Jebel Ali Port (Дубай) допоміг не тільки залучити вантажі, він сприяв розвитку міста.

- Думаю, на Далекому Сході, Балтиці і Чорному морі. Росія дуже велика країна, і розвитку потужностей для перевалки в якомусь одному регіоні буде недостатньо.

- Цифри говорять, що обсяги торгівлі зменшуються. Хоча ми чекали, що це буде тимчасове явище. Але DP World - довгостроковий інвестор, і ми дивимося на довгострокову перспективу.

- Нас приваблюють браунфілд-проекти.

- Це справа операторів, яких ви перерахували, і їх партнерів. У кожного інвестора, якого ви згадали, можуть бути свої причини інвестувати або відмовитися від інвестицій.

- Успіх залежить від природи проектів і від того, що його творці готові запропонувати клієнтам. Порт - це довгострокова інвестиція (середня тривалість життя концесії - 40 років), тому ми і є частиною цього ринку і оперуємо своїми терміналами вже багато років. Коли ми приймаємо рішення про інвестиції, ми вважаємо за краще варіант державно-приватного партнерства.

- Як глобальний портовий оператор, ми враховуємо унікальні особливості кожної країни, куди ми маємо намір інвестувати. Вони залежать від партнерів, термінів і умов угод. Інвестор повинен погоджувати свій підхід з тим, що відбувається на російському ринку або на будь-якому іншому ринку. Але це все стосується DP World. Що стосується інших операторів, ми не маємо наміру давати їм поради. Нехай самі вирішують, інвестувати чи ні.

- Ні, ми не беремо участі в цьому проекті.

- З точки зору залізничних перевезень ринок дуже розвиненою. Звичайно, стивідорні потужності в Росії не так розвинені, як залізниця. Якщо буде попит на перевалку контейнерів - порти будуть розвиватися. Росія - величезна країна, і логічно, що залізні дороги більш розвинені, щоб доставляти вантаж усередині країни.

- Відсутність концесій в портах для нас не є перешкодою. Ми готові інвестувати в Росію, незважаючи на всі складнощі. Зараз ключові регіони для нашої компанії - Близький Схід, Африка і Європа. Обсяг інвестицій в них в 2014-му - $ 663 млн. Крім того, DP World фокусується на ринках, що розвиваються. Але російський ринок став дуже важливим для DP World - через нашого партнерства з Казахстаном. Ми розглядаємо російський ринок як ринок можливостей.

- Ми не бачимо в політичній ситуації навколо Росії і в самій країні ризику для інвестицій. Ми працюємо в багатьох країнах світу. Управління портовими терміналами не було б для нас настільки ефективним, якби ми звертали увагу на політику.

- Контейнеризація - це майбутнє. Для всіх операторів, які працюють в Росії, перспективи зростання контейнеризації реальні. Це єдиний шлях до розвитку ринку. Я не думаю, що обсяг перевезення контейнерів падає, навпаки, він росте.

Перед початком консолідації контейнерних операторів судноплавний бізнес був невеликим за обсягами. Розвиток російського контейнерного ринку залежить і від розвитку економіки. Розвивається економіка - розвивається ринок, економіка не розвивається - на контейнерному ринку спад.

- Росія - важлива частина транспортного коридору між Китаєм і Європою. У цьому сенсі «Казахстанські залізниці» - частина «Російських залізниць».

- Наші дії показали, що це ефективно - управляти різноманітним портфоліо з фокусом на швидко розвиваються ринки і термінали O & D (вид контейнерних терміналів, які є кінцевими і початковими точками руху вантажу. - «Ведомости»). Така стратегія допомагає нам рости вище за ринок і збільшує вартість компанії для наших акціонерів. У 2014 р зростання нашого вантажообігу був на рівні 8,9%. Ми плануємо довести частку терміналів O & D в своєму портфоліо до 70% і до 75% - частку на ринку країн, що розвиваються. Розвиваючи бізнес на шести континентах, ми маємо географічне розмаїття і розвиток в розрахунку на різні економічні умови по всьому світу - від регіону до регіону.

- У нас немає якогось правила, якого ми дотримуємося, приймаючи рішення про інвестиції. Все залежить від обставин - від того, де знаходиться актив, в якому він стані, які терміни і умови угод, інфраструктурні можливості [проекту] - як термінал буде сполучатися з іншими видами транспорту.

- Судноплавні компанії продовжують формувати альянси у відповідь на надлишок судів на ринку. Ця зміна відбивається і на контейнерних операторів. З альянсами складніше домовитися, ніж з окремими судноплавними компаніями. Оскільки у альянсів велика частка на ринку, успіх або невдача в переговорах з ними сильно відбивається на бізнесі портових операторів - або він відразу втрачає багато, або набуває. При укрупненні судноплавних ліній скорочується і кількість терміналів, здатних обробити їх вантаж ефективно. Це на користь великих гравців - таким як DP World.