Главная

Статьи

Економічний фронт. Війна Росії проти України в Азовському морі

  1. Ліміт в 33 метри і мотивація судновласників
  2. Чотириденний робочий тиждень і подвійне скорочення суднозаходів

Фото: samara.kp.ru

Ліміт в 33 метри і мотивація судновласників

Затримання суден в Керченській протоці для проведення перевірок прикордонними службами Росії почалося з 29 квітня. За менш ніж три тижні до відкриття кримського моста і де-факто установкою Росією повного контролю над протокою. За цей час було зафіксовано 300 випадків зупинки судів з метою їх огляду. Як пояснили в Адміністрації морських портів України, деякі з плавзасобів затримували більше одного разу як при проходженні в порти Маріуполя і Бердянська, так і на зворотному шляху. Перший раз - для дозволу на проходження по Керченській протоці, вдруге - для проведення огляду.

Час простою коливалося від 2-8 годин при гарній погоді і до 10 діб при несприятливій. Зокрема, через неможливість проведення повноцінного огляду і висадки на борт лоцманів, без супроводу яких кораблі не проходять через Керч-Єнікальський канал. Серед затриманих були судна, що йдуть як під українськими прапорами, так і під іноземними. Зокрема, Італії, Мальти, Болгарії та Нідерландів, Туреччини, Ліберії, Панами, Кіпру та Лівану.

Пік активних перевірок російськими військовими і прикордонниками припав на літо. У вересні-жовтні кількість перевірок значно скоротилося, під контрольний огляд вже підпадає не весь флот, і триває огляд не більше двох годин. В Адміністрації Бердянського морського порту говорять, що простий відбувається тільки на якірній стоянці перед Керченською протокою, де кораблі втрачають кілька діб.

Станом на 11 жовтня на вході в Азов в Керчі стояли чотири торгові судна, що прямують до Бердянська. Вони везли в порт обладнання для вітрогенераторів, пшеницю, ячмінь, кукурудзу і глину. Ще три судна, що вийшли з Бердянська, очікували на Керч-Єнікальському каналі. П'яти плавзасобів з тих же причин недорахувалися в порту Маріуполя. А це значить, що в пункти перевалки не дійшли близько 70 тисяч тонн вантажу, пояснюють в адміністрації порту: слябів, металлозаготовок, вапняку, пшениці.

Фото: Наша газета

Підприємства несуть прямі збитки, адже через багатоденні затримок суду не встигають зробити заплановані рейси, як наслідок - порти не в змозі виконувати свою роботу, тому що не мають флоту для перевалки вантажів.

Через багатоденних простоїв підвищується ціна морського перевезення (на мові моряків - фрахтова ставка). Один день затримки обходиться судновласнику від 5 до 15 тис. Доларів в залежності від параметрів судна. Сюди входить зарплата екіпажу, понаднормові витрати пального, продовольства, води, і інше. Іноді судновласники відмовляються проходити через Керченську протоку, що стимулює ще більше зростання тарифів на перевезення вантажів на ринку, розповів LB.ua Віктор Довгань, заступник Міністра інфраструктури України.

Фото: ukrinform.ru

Віктор Довгань

Разом з фінансовими витратами судновласників ростуть і витрати вантажовідправників. Як зазначає Костянтин Батозский, директор Агентства розвитку Приазов'я, поки суми не є критичними, тому всі сторони готові їх покривати.

Але як довго вони будуть миритися з незручностями, викликаними блокуванням Азовського моря, сказати складно. У портах Маріуполя і Бердянська говорять про ризик зниження їх привабливості для іноземних компаній, і як наслідок переорієнтації вантажів в порти Чорного моря. Зокрема, це вже торкнулося металопродукції, вугілля і глини, за даними Адміністрації морських портів України.

Втім, в Одесу, Миколаїв і Херсон перетікання частини вантажів йде з початку 2016 року, каже Андрій Клименко, головний редактор сайту BlackSeaNews і глава наглядової ради організації "Майдан закордонних справ". Тоді стало відомо про обмеження висоти арки Кримського моста - 33 метри. Для судновласників і портів це означало, що половина флоту в Азовському морі не придатна для експлуатації.

Близько 16 млн тонн вантажу і 213 млн гривень доходів втратили порти Маріуполя і Бердянська тільки в 2017 році, говорить Віктор Довгань з Мінінфраструктури. Щомісяця, за словами прес-секретаря Адміністрації Маріупольського порту Світлани Обедінской, підприємство втрачає від 100 до 140 тисяч тонн експортної металопродукції, оскільки змушене відмовитися від великотоннажного флоту, вантажопідйомність якого доходила до 40 тисяч тонн.

«Стало ясно, що зміна флоту зробить продукцію на зовнішніх ринках. Вже з того часу частина вантажів пішла залізничним транспортом на Чорноморські порти. Там, звичайно, задоволені. Тут же морські агенти були змушені шукати новий флот менших розмірів. Вони його врешті-решт знайшли, а коли росіяни це побачили, то й почали повертати ключик в замку », - каже Андрій Клименко.

Фото: Микола Тис / ZIK

Андрій Клименко

Втім, простежити, яка частина вантажу перейшла в Південні порти України, за словами Максима Стрілецького, начальника відділу із зовнішніх комунікацій і маркетингу АМПУ, неможливо, оскільки вони були доставлені через різні логістичні шляхи. В Одеському торговельному порту, в свою чергу, говорять, що ситуація на Азовському морі не зробила будь-якого помітного впливу на його вантажообіг, назвати цифри не змогли з тих же причин.

Чотириденний робочий тиждень і подвійне скорочення суднозаходів

Зате можна оцінити економічні наслідки для портів, викликані, як мінімум, масової затримкою судів, збоєм в розкладі рейсів і переорієнтацією вантажу. За останні вісім місяців все це призвело до збитків у розмірі 166, 6 млн гривень, за даними Мінінфраструктури. З них 92,3 млн гривень поніс порт Маріуполя, а 74, 3 млн гривень - порт Бердянська.

«За вісім місяців 2018 року переробка Азовських портів України в порівнянні з аналогічним періодом 2017 року зменшилася на 563,5 тис тонн. Якщо в 2014 році азовські порти України формували 12,6% загального обсягу перевалки вантажів в Україні, то на початку 2018 року - 5,2% », - розповідає заступник міністра інфраструктури Довгань.

Це здається цілком логічним, з огляду на різке скорочення в цьому році суднозаходів до портів Бердянська і Маріуполя. За даними АМПУ, за останні дев'ять місяців їх кількість скоротилася на 49% і 28% відповідно.

Порахувати ж загальний збиток, який понесли всі гравці ринку в результаті блокування Азовського моря, поки складно, кажуть як експерти, так і адміністрації портів. По-перше, в силу того, що ця робота "велика і дорога", а по-друге, через "хитається активності прикордонників".

"Є збитки портів, стивідорних компаній, суднових агентів, судновласників, вантажовідправників, вантажоодержувачів. Це сотні фірм з різною економікою, різними тарифами тощо. Це штрафи за прострочення поставок, це не продовження контрактів. Омелян говорив про збитки портів в 500 млн гривень за перше півріччя, але я впевнений, що це не все ", - міркує Андрій Клименко.

Ланцюжок подій останніх років, що розгортається навколо півострова і Кримського моста, а саме - встановлення російського контролю над Керченською поромною переправою, будівництво транспортного переходу через Керченську протоку, затримання суден, що прямують в українські порти Бердянськ і Маріуполь, - все це ставить під загрозу роботу Азовських портів Україна, каже Віктор Довгань.

"Ці обмеження частково відрізали порти від ринків збуту, підвищили собівартість товарів і логістику експортних відправлень, що призвело до нестабільності роботи морських портів Бердянська і Маріуполя, гальмування їх розвитку, зниження рентабельності металургійних підприємств регіону, посилення соціальної напруженості в регіоні і втрати вантажопотоків, перш за все чавуну і металу ", - говорить заступник міністра інфраструктури.

Фото: Вікіпедія

Бердянський морський торговельний порт

В Адміністрації морського порту Бердянськ в коментарі LB.ua відзначили, що вони несуть "досить значні втрати", не зазначивши конкретної цифри, але продовжують працювати в звичайному режимі. У Маріуполі сказали, що вдається працювати без збитків, проте підприємство недоотримує доходи, вкрай необхідні для розвитку порту. А в Мінінфраструктури доповнили, що Маріупольський порт вже перейшов на чотириденний робочий тиждень.