Главная

Статьи

Сіли на мілину

Що залишилося від колись найпотужнішого в світі річкового флоту Росії

Навесні 2016 року в навігацію вийшли близько 9000 вантажних суден, 150 пасажирських теплоходів ... У Радянському Союзі на річки в навігацію вийшло б 35 000 вантажних річкових суден, понад 20 000 барж та інших несамохідних суден, 400 теплоходів. На одному з майбутніх засідань Державної ради, яке відбудеться на початку літа, буде детально розглянуто стан внутрішніх водних шляхів Росії. Проблем у річковиків накопичилося багато.

Коли розмовляєш з ветеранами галузі, та й просто з людьми старого покоління, то буквально кожен згадує про ті часи, коли, виходячи дитиною на берег річки, він бачив постійно пропливають повз баржі з піском, річкові танкери, земснаряди, швидкісні річкові судна і теплоходи. Річка жила. У кожному річковому порту красувалися чоловіки в формених куртках. Хлопчаки заздрили їм, мріяли стати річковиками.

Не так вже й багато і часу пройшло, але російські річки спорожніли. За висловом колишнього міністра річкового флоту РРФСР Леоніда Васильовича Багрова, «ріки у нас вкрали». Чому так сталося в країні, в якій більше 100 000 км річкових артерій і саме водні шляхи відігравали основну роль у розвитку економіки?

«Завмерлі» річки

З 15 річкових басейнів за підсумками 2015 роки тільки чотирьом (Амурському, Єнісейського, Волзькому і Московському) вдалося домогтися позитивної динаміки вантажоперевезень. Найбільше падіння відбулося у компаній, що працюють в Волго-Донському (на 54,1%), Печерському (на 50,9%), Обському (на 32,5%), Обско-іртишських (на 28,7%), Беломоро- Онежском (на 28,4%) і Камському (на 28,2%) басейнах. Кожне третє підприємство спрацювало зі збитками.

У порівнянні з 2014 роком падіння вантажних перевезень виявилося не таким значним - в середньому на 20%. Але якщо порівнювати з 1990-ми роками, а то й з радянськими обсягами - падіння колосально, річки майже завмерли. За часів СРСР перевозили за навігацію по 600 млн тонн вантажу, в кінці 1990-х - 400 млн, за 2015 рік - всього 115 млн тонн.

Якщо знову ж порівнювати з вантажообігом в СРСР, то у нас збільшилися перевезення залізницями, автомобілями і по повітрю, що пов'язано з розвитком цих галузей і хорошою окупністю. Річкові і морські перевезення сильно впали через зношеність судів, різкого підвищення вартості палива і старості, а то і зламу пристаней і портів. В цілому знос основних фондів річкового і морського транспорту став критичним і досяг на морському транспорті 51,2%, а на внутрішньому водному - 69,7%.

А чи потрібен взагалі річковий транспорт? За часів СРСР таке питання навіть не міг прийти нікому в голову. Для поліпшення роботи річковиків і інших вантажоперевізників в 1980-і роки створили Республіканську міжвідомча комісію по раціоналізації перевезень вантажів при Держплані РРФСР, місцеві комісії додатково створювалися в кожній радянській республіці. Від місцевих комісій йшли плани, запити, а в центрі планували річні і квартальні перевезення вантажів відповідним видом транспорту. Були і свої жорсткі обмеження - наприклад, з автомобільного транспорту існувала заборона на перевезення КамАЗами вантажу більше 12 т і понад 400 км.

У 1992 році, після переходу до ринкової економіки, все колишні «союзники» виявилися конкурентами. І недоліки однієї галузі, компенсуються за рахунок єдиної допоміжної системи, стали основними мінусами при її входженні на ринок. Річковий транспорт обмежений двома речами - це сезонність і неможливість доставки вантажу в точку призначення (якщо це не морська / річковий порт, вантажі доводиться перекидати на інший вид транспорту).

Плюси річкового транспорту - безпека, економічність і екологічність. Особливо під час перевезення масових вантажів на відстані понад 300 км. Річковий транспорт має більш низькі інфраструктурні витрати в порівнянні з наземними видами транспорту. При цьому до цих пір в деяких регіонах Росії через кліматичні і природні умови річкові судна - єдиний варіант доставки життєво необхідних вантажів.

Генеральний директор Московського річкового пароплавства (МРП) Костянтин Анісімов розповів газеті «Совершенно секретно» про ситуацію в галузі:

«Сьогодні рентабельні перевезення нафтопродуктів (мазут, дизельне паливо та ін.), Вугілля, зерна, добрив. Ми багато возили піску і щебеню в період активного будівництва Москви, коли зводилися нові райони - Мар'їно, Ясенів, а також МКАД. Чекаємо будівництва ЦКАД. Зараз ось возимо мільйони кубів піску на будівництво траси Москва - Санкт-Петербург. Раніше одним з серйозних постачальників вантажів були лісгоспи. З лісом зараз великі проблеми - штучно створені в 2007-2008 роках. Тоді були введені загороджувальні мита з розрахунком, що покупці нашої деревини з Німеччини і Скандинавії підуть до нас з інвестиціями і будуватимуть лісопереробні комбінати у нас. Чи не пішли. Замінили наші поставки лісом з Бразилії. Непродумане було рішення. Так що ліси зараз возимо мало.

Основні споживачі річкових вантажоперевезень - нафтові компанії «Роснефть», «Татнефть», ЛУКОЙЛ і інші, металургійні заводи і комбінати, наприклад «Северсталь», експортери зерна, виробники піску, щебеню ... Завжди були і нікуди не подінуться негабаритні вантажі, які, крім річкового судна, ніхто не візьме - генератори, трансформатори, металобрухт, пивні бочки та інше.

Так, чітко знизилася кількість судів на річці, вантажних залишилося близько 9000 одиниць (від 35 000 в 1989 році). Одна з причин - низька рентабельність галузі. Споруда судна більш затратна і набагато довше окупається, ніж будівництво великовантажного автомобіля або залізничного вагона. Сьогодні банки не люблять давати довгі кредити, а терміни окупності річкового судна не менше 15 років - це довго. Тому будуємо мало, а термін служби тих судів, які є на флоті, вже скоро стане критичним, зараз він 35-37 років. Якщо не буде державної підтримки, то через 10-20 років нічого не залишиться », - каже Костянтин Анісімов.

Річка по коліно

Вперше за 100 років по Волзі припинено наскрізне судноплавство. Суду йдуть до Городця (район Нижнього Новгорода), там впираються в недостатні глибини річки (було 3,7 м - стало 1,8 м) і повертають назад. Вантажні судна з невеликою осадкою ще проходять, а великовантажним і пасажирським судам проходу немає. Додаткові складнощі виникли через обміління Оки, по якій якраз було багато руху невеликих вантажних суден. Річка коштує від Калуги до Коломни і навколо Рязані.

У 2014 році втрати річковиків через волзької проблеми, за даними Мінтрансу, склали близько 3 млрд рублів. Згідно з доповіддю Комісії Російського союзу промисловців і підприємців (РСПП) по транспорту і транспортної інфраструктури, загальні збитки судноплавних компаній за підсумками 2015 року сягнули 20 млрд рублів.

У 2015-му додалася криза на Нижньому Дону, викликаний обмілінням Цимлянського водосховища. В даний час, згідно з матеріалами Мінтрансу, встановлена ​​гарантована глибина на Дону нижче Кочетовская гідровузла становила 2,5-2,8 м при забезпеченні навігаційного пропуску води з Цимлянського водосховища. У підсумку суду змушені здійснювати часткову розвантаження з подальшою зворотною завантаженням, що в 1,5-2 рази збільшує час рейсу, при цьому додаткові втрати вантажопотоку оцінюються більш ніж в 3,5 млн тонн.

Найбільше ситуація з обмілінням російських річок впливає на перевезення нафти і нафтопродуктів, сірки, нерудних матеріалів, мінеральних добрив. Їх перевантаження на проміжних точках не завжди можлива через специфіку вантажу. Також недолік глибини негативно відбивається на перевезення великогабаритного великовагового устаткування, яке інакше як по річці перевезти неможливо, наголошується в доповіді РСПП. Рішення Волзької і Цимлянской проблем позначено в торішньому постанові уряду РФ «Про внесення змін до ФЦП« Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 рр.) »2014 року. Розпочато проектування Городоцької греблі, будівництво Багаевского гідровузла на річці Дон оцінюється в 22 млрд рублів. Але зрозуміло, що завершення цих проектів планується не раніше 2020 року.

«Річковий транспорт зараз переживає катастрофічну ситуацію, - говорить Олександр Зайцев, президент Асоціації портів і судновласників річкового транспорту (АПСРТ). - Необхідна захист галузі, нові стандарти, новий механізм оподаткування річкових суден, створення чітко працюючої інфраструктури ... І доводиться визнати, що річковий галузі не вижити без державної підтримки ».

За двадцять років роботи асоціації, в яку входять 68 різних організацій, річкових портів, судновласників, вдалося зробити багато в області законотворчості - річкові підприємства звільнені від транспортного податку, від плати за використання водних ресурсів (згідно з новим Водним кодексом Російської Федерації), видобуток і перевезення піску, гравію, щебеню з 2012 року виведено з переліку небезпечних видів виробничої діяльності ...

Олександр Зайцев позначив три основні причини кризи річкових вантажоперевезень. Це стагнація всієї російської економіки - раз. Наприклад, за річковиками було перевезення 70% видобутку нерудних матеріалів, а попит на них впав. Друга причина - маловодність річок і водойм. Адже використовують водні ресурси не тільки річковики - тут і енергетики, і рибалки, і сільське господарство. А якщо взимку скидати воду на догоду енергетикам (за їх запитами про зростаючу зимової потреби населення і промисловості в електроенергії), то навесні і влітку для судів води не залишається. І третя причина - гостра конкуренція між автомобільними, залізничними, авіаперевізниками та річковиками. Конкуренція не просто в різниці пропозицій, а ще й в державну підтримку. Наприклад, дотації на залізничні перевезення щороку зростають, на 2016-й планується виділити до 50 млрд рублів. При цьому тарифи залізниці теж збільшуються. Для авіаперевезень дотація щорічно складає 8 млрд рублів. І треба відзначити, що і так в авіації ПДВ знижено з 18 до 10%, хоча сьогодні авіатори просять взагалі його скасувати. У річковиків були дотації в розмірі 2 млрд рублів до 2004 року, потім їх зняли.

За багаторічними спостереженнями Олександра Зайцева, який почав свою роботу ще в 1962 році в Омському річковому порту, потім став заступником начальника головного управління перевезень і експлуатації флоту в Міністерстві річкового флоту, а з 1992 року перейшов на посаду заступника керівника Служби річкового флоту Мінтрансу Росії, « щоб річковий флот жив - потрібна вода і щоб чиновники не лютували ».

Олександр Михайлович показав газеті «Совершенно секретно» внутрішні документи, за якими він особисто провів аналіз і встановив, що на одну працюючу судноплавну компанію припадає 40 організацій контрольного нагляду, кожна з яких заточена на штрафи. В таких умовах мати прибуток просто неможливо. «Ось, доводиться готувати новий проект закону« Про державний нагляд ... », який передбачає скорочення кількості контрольних органів мінімум удвічі, він повинен бути готовий в травні 2016 року».

А генеральний директор Московського річкового пароплавства Костянтин Анісімов до цього додав: «До 2010 року річкові перевезення були дешевше в два рази, ніж інші. Зараз нерівномірний ринок, кому-то надаються дотації і пільги, комусь ні. Взагалі, вартість доставки вантажу складається з вартості палива і вартості робочої сили, але тут не можна економити на якості і безпеки. І сьогодні річкова галузь вийшла слабоконкурентних ».

Річковики мріють про те, щоб повернули обмеження на автомобільний транспорт як за часів СРСР, це дозволить прибрати автоперевізників піску і щебеню як найнебезпечніших, розбивають дорожні покриття. (До речі, подібні обмеження заради збереження дорожнього полотна діють сьогодні в деяких європейських країнах.) Мріють і тому, щоб була прийнята державна програма, яка дозволить будувати більше суден, або хоча б про те, щоб банки пішли на зниження умов для лізингу.

Ах, білий теплохід ...

СРСР завжди славився річковим туризмом. Основні лінії турперевозок: Москва - Астрахань, включаючи всі більш-менш значущі волзькі міста; Москва - Ленінград з добавкою таких екскурсійних об'єктів, як Національний Києво-Печерський монастир, Кижи і Валаам; Москва - Перм (по Камі); Москва - Уфа (по Білій), Москва - Ростов-на-Дону і т.д. У Сибіру існували свої туристичні лінії: на Обі і Іртиші (Омськ - Салехард), на Єнісеї (Красноярськ - Діденка (Норильськ) - Діксон), на Олені (Якутськ - Ленские Стовпи) ...

Обслуговували це велике колійне господарство сотні теплоходів виробництва дружніх тоді НДР, Чехословаччини, Угорщини. Ціна цього задоволення варіювалася від 220 рублів (при середньомісячній зарплаті 200 рублів) в звичайній каюті до 460 рублів в люксі. «Радянський спорт» всю зиму і весну публікував оголошення про продаж путівок, і до початку навігації вони були в дефіциті. Весь величезний флот був заповнений туристами на 100%.

З розвалом Радянського Союзу річковий туризм практично припинив своє існування як єдина і потужна система. Суду, переходячи з одних приватних рук в інші, як правило, швидко виявлялися на звалищах металобрухту.

Втрата кваліфікованих кадрів плавскладу обернулася низкою страшних аварій: в Москві згорів відомий по багатьох кінофільмів теплохід «Сергій Абрамов», вибух і пожежа знищили теплохід «Ціолковський» в Петербурзі, на затонулої «Булгарії» загинуло 122 людини. Нічого подібного радянський річковий пасажирський флот не знав (крім аварії теплохода «Олександр Суворов» 5. червня 1983 року).

Трёхпалубний теплохід «Сергій Абрамов» ледь не вигоріло дотла

Фото: ОЛЕКСІЙ ФІЛІППОВ / «РІА НОВИНИ»

Невелике ядро ​​пасажирського флоту все-таки збереглося. Цьому сприяло зростання перевезень іноземних туристів, перш за все на маршруті Москва - Санкт-Петербург. На цьому напрямку були створені кілька великих судноплавних компаній: «Відходи», «Мостурфлот», Orthodox. На Волзі річковий туризм вкрай ускладнений сьогодні обмілінням на нижньому б'єфі Городецького гідровузла. На Обі і Іртиші пасажирські перевезення здійснюють три теплохода, на Єнісеї - 2 судна, на Олені - 3, але лише 7 рейсів за навігацію.

На 3-му форумі річкового туризму, що пройшов восени 2015 року в Завидові, була названа цифра: до 2020 року в експлуатації в Росії залишиться не більше 40 круїзних річкових суден.

Фахівці оптимістично вважають, що при успішному розвитку інфраструктури може бути знову відкритий прямий і вільний (без перевантажень) шлях з Балтійського басейну до Каспійського і Чорного морів.

В Європі активно існують і діють програми по переключенню з автомобільних на водні вантажоперевезення. Так, в ЄС існує програма MarcoPolo, метою якої є переклад вантажообігу в обсязі 20 млрд тоннокилометров з автомобільного на морський, внутрішній водний та залізничний транспорт, а також програма NAIADES з розвитку саме внутрішнього водного транспорту.

Керівник Московського річкового пароплавства Костянтин Анісімов вважає, що «це відбувається, тому що європейські держави соціально орієнтовані. Якщо мільйони тонн вантажу повернуться з річок на дороги, то з'являться пробки, зросте загазованість, знизиться якість і самої дороги. Словом, жителі будуть незадоволені. Ось це соціальна відповідальність держави. У них вантажні порти винесені за межі міста, у нас же в 1930-і роки, коли порти проектувалися і будувалися, вони теж були за межами міст, а зараз це самий центр. А хто буде сьогодні їх переносити? У Німеччині 14%, в Голландії 30% річкових вантажоперевезень, тому що держава прагне розвантажити дороги. Річковий транспорт живе за рахунок великої підтримки держави, у них скасований акциз на суднове паливо (суднове в два рази дешевше автомобільного), дотація до 90% на заміну дизельних двигунів, безкоштовне користування інфраструктурою ... »

Чи не все так вже безнадійно

Три судна нової вітчизняної серії замовлені в Санкт-Петербурзі для пасажирських перевезень по Єнісею. В Астрахані презентували три нових річкових трамвайчика «Астраханец». Ці сучасні теплоходи, здатні вмістити по 141 пасажиру кожен, уже почали курсувати по Волзі. За останні роки побудовано 21 судно проекту 82500 «Мийка» для обслуговування туристів в Санкт-Петербурзі.

За оцінками експертів, в 2015 році приблизно півмільйона туристів купили путівки в річкові круїзи. Цього року попит на такі поїздки може вирости на 10-15%. У зв'язку з цим планується побудувати три теплохода місткістю по 306 пасажирів. Їх будуть експлуатувати на лініях Санкт-Петербург - Москва і Ростов-на-Дону - Москва з виходом до портів Криму.

Ведуться роботи по відновленню виробництва пасажирських суден на підводних крилах як морського класу - «Комета-120М» і «Циклон-250М», так і річкового - «Валдай-45р» і «Світанок-150М» (число в назві позначає максимальну пасажиромісткість). Суднобудівний завод «Вимпел» в Рибінську і верфі Нижегородського центру готові провести не менше п'ятисот «Валдай», що вирішило б усі проблеми внутрішніх водних ліній Росії. Чи готове до цього російський уряд - покаже Держрада.

За даними Мінпромторгу, в період з 2012 по 2014 рік побудовано 119 річкових, а також річкових службово-допоміжних і класу «річка - море» судів. В даний час на суднобудівних Росії йде будівництво 12 пасажирських суден, в тому числі одного круїзного на Городецькому судноремонтному заводі, а також 16 барж, 15 танкерів, 3 суховантажів, 9 днопоглиблювальних судів, 11 обстановочную судів, 2 буксирних суден.

Володимир Путін: «Треба чистити русла річок»

«Давайте буквально два слова скажу по Волзі і по іншим водним шляхам, нашим великим річках. Дійсно, проблема є, і вона потребує особливої ​​уваги з боку регіональних і федеральних властей.

Це і судноплавство, в деяких місцях зараз не знаю, як буде, а в деяких місцях в колишні роки судно доходило до певної точки, пасажири висаджувалися, проїжджали частину шляху на автобусах, а потім знову сідали на судно, бо мілководді і судно не проходить .

Треба чистити русла річок, треба уважно ставитися до гідроспоруди, там дійсно є проблеми, причому вони не вирішуються вже роками, а то й сказати десятиліттями ».

( «Пряма лінія», 14 квітня 2016)


Чому так сталося в країні, в якій більше 100 000 км річкових артерій і саме водні шляхи відігравали основну роль у розвитку економіки?
А чи потрібен взагалі річковий транспорт?
А хто буде сьогодні їх переносити?