В умовах політичної напруженості між РФ і країнами Заходу актуалізувалася тема російського транзиту в країнах Прибалтики. Переорієнтація російських вантажів з прибалтійських портів на вітчизняні термінали прискорилася. Політичний розворот Москви на Схід поставив питання про готовність російського портового комплексу стати частиною китайського «Нового шовкового шляху». Гравці провідну роль у зовнішній торгівлі країни порти Балтійського моря виявилися в новій реальності.
Балтика додала нафти
На минулому тижні Асоціація морських торгових портів Росії оголосила результати перевалки російських портів за 2015 рік. Вантажообіг морських гаваней Балтійського басейну виріс на 3,2% в порівнянні з 2014 роком і склав 230,7 млн т. Обсяги суховантажів скоротилися на 2,2% до 87,8 млн тонн. Перевалка наливних вантажів зросла на 6,9% до 142,9 млн т. Варто відзначити, що за сумарним обсягом перевалюються вантажів порти російської Балтики в 2015 році поступилися першим місцем морським гаваням Азово-Чорноморського басейну. Вантажообіг південних портів збільшився на 10,2% і склав 232,9 млн т.
Серед портів Балтійського моря кращу динаміку вантажообігу за підсумками року показала Усть-Луга, яка збільшила перевалку вантажів на 16,1% до 87,9 млн т. Порт в Ленінградській області активно розвивається і впевнено нарощує свій вантажообіг. Для порівняння: в 2013 році терміналами порту було оброблено 62,7 млн тонн вантажів. У 2015 році саме Усть-Луга стала лідером за обсягами перевалки вантажів серед портів східного узбережжя Балтійського моря (тобто з урахуванням прибалтійських терміналів). На другому місці знаходиться порт Приморськ з вантажообігом 59,6 млн тонн, що на 11,1% більше показників 2014 року. Третю позицію займає Великий порт Санкт-Петербург, який скоротив перевалку на 15,8% до 51,1 млн т вантажів. Ще на початку минулого року експерти пророкували сильне падіння показників порту, що пов'язано з його орієнтацією на імпортні вантажі. І тільки на четвертому місці опинився лідируючий серед морських гаваней Прибалтики порт Рига з вантажообігом 40,1 млн тонн.
Негативні показники продемонстрував порт Калінінград, що втратив за рік 8,6% свого вантажообігу. За 12 місяців калінінградських термінали обробили 12,7 млн тонн вантажів. Розвитку портового комплексу регіону заважають високі залізничні тарифи при транзиті вантажів через Литву. При цьому керівництво Калінінградській області продовжує домагатися створення в регіоні глибоководного вантажного порту під білоруські вантажі.
Порт Висоцьк зберіг показники на рівні минулого року. Його вантажообіг склав 17,5 млн тонн (+ 0,3%).
«Падає перевалка найбільш високодохідних для стивидоров вантажів - контейнерів і накатної техніки, посилюється сировинна спеціалізація», - коментує основні тенденції портової галузі Північно-Заходу головний редактор ІАА «ПортНьюс» Віталій Чернов. Експерт звертає увагу на зростання перевалки нафти через російські термінали на Балтійському морі, незважаючи на падіння цін на чорне золото. Крім того, збільшується вантажопотік нафтопродуктів через порти Усть-Луга і Приморськ. «Нафтопродукти з Санкт-Петербурга частково були переорієнтовані на Усть-Лугу, а зростання перевалки даного вантажу в Приморську сприяє інвестпрограма« Транснефти »щодо перепрофілювання трубопроводу під перекачку дизпалива Євро-5», - пояснює Чернов.
Свої чужі контейнери
Сильний спад переживає сегмент контейнерних перевезень. На початку року експерти прогнозували, що контейнерний ринок в 2015 році «просяде» на 20-25%, по самому песимістичним сценарієм - на 40%. У підсумку за 12 місяців минулого року контейнерооборот портів Балтійського басейну скоротився на 29,3% в порівнянні з 2014 роком і становило 1,98 млн TEU. Як відзначають фахівці, на зниження контейнерообігу вплинули не тільки санкції, скільки ослаблення рубля і падіння купівельної спроможності населення. У 2016 році негативна тенденція, швидше за все, продовжиться. При цьому Віталій Чернов не виключає, що темпи падіння контейнерного ринку можуть сповільнитися. «Але все буде залежати від цін на нафту і курсу рубля, а це погано передбачувані величини», - підкреслює експерт.
Він також звертає увагу на те, що в зарубіжних портах перевалюється близько 200 тис. TEU на рік, орієнтованих на Росію. Виконавчий директор компанії «Фенікс» (виступає інвестором проекту будівництва багатофункціонального морського перевантажувального комплексу «Бронко») Олексій Шуклецов на VIII міжнародному форумі «Транспортно-транзитний потенціал» в Санкт-Петербурзі наводив такі цифри: для Ризького порту російські контейнерні вантажі складають близько 60% від загального контейнерообігу, для порту Таллінн (Естонія) цей показник становить 80%, для порту Хамина-Котка (Фінляндія) - 30%. Тобто збільшити обсяги контейнерних перевезень можна, якщо перенаправити максимальний обсяг російських зовнішньоторговельних вантажів з портів суміжних з РФ держав у вітчизняні морські гавані Фінської затоки. Однак цьому перешкоджає «недосконалість митного адміністрування і часто більш привабливі умови зберігання і перевалки контейнерів в зарубіжних портах», зазначає Чернов.
Частково своєрідного «портозамещенію» в контейнерному сегменті посприяє який заробив у 2015 році аванпорт «Бронко». Новий багатофункціональний морський перевантажувальний комплекс розташований на південному узбережжі Фінської затоки, в районі примикання дамби з кільцевою автодорогою до території міста Ломоносов. Пропускна спроможність першої черги порту дозволить обробляти 1,45 млн TEU і 260 тис. Одиниць Ro-Ro вантажів. У минулому році «Бронко» прийняла перші вантажі. «У порт відбулося 14 суднозаходів, включаючи 3 лінійних судна компаній Finnlines, Transfennica і FESCO. Підписаний довгостроковий контракт на перевалку та зберігання контейнерних вантажів з найбільших судноплавних компаній CMA СGM », - розповідають в прес-службі« Бронко ».
Поява нового гравця на ринку портових послуг Північно-Заходу буде означати відтік вантажів з уже діючих контейнерних терміналів в петербурзькому порту і Усть-Лузі. Однак «Бронко» побореться за вантажі і з портами Фінляндії. Новий термінал може перехопити близько 20% вантажообігу порту Хамина-Котка, відзначав раніше комерційний директор фінського порту Кюості Маннінен.
Розворот від сусідів
За минулий рік російський вантажопотік, який традиційно йшов через прибалтійські термінали, частково переключився на портову інфраструктуру Санкт-Петербурга і Ленобласті. За оцінками експертів, російський транзит через прибалтійські порти скоротився на 15-20%.
«Частково так, можна говорити про переорієнтацію в російські термінали вугілля (термінали« Ростерміналуголь »і« Порт Висоцький »), нафтопродуктів (« Усть-Луга Ойл »), а також мінеральних добрив», - погоджується Віталій Чернов. Наприклад, найбільший агрохімічний холдинг «Фосагро» повністю перевів свої вантажі з прибалтійських портів на вітчизняні потужності. Раніше частина вантажів компанії відправлялася на експорт через порти Котка, Мууга і Рига. У червні цього року холдинг запустив в експлуатацію термінальний комплекс «Смарт Балтік Термінал» на території порту Усть-Луга. Новий балкерний термінал зацікавить і інших російських виробників мінеральних добрив, таких як «Уралхім» і «Єврохім», вважають в компанії.
У віддаленому майбутньому порти Балтійського регіону будуть конкурувати між собою не тільки за російські, а й за китайські і казахстанські вантажі. Прибалтійські держави сьогодні активно налагоджують зв'язки з азіатськими партнерами. Російським портам ще тільки належить включитися в боротьбу за «шовковий» вантажопотік. Президент логістичної «дочки» казахстанських залізниць KTZ Express Санжар Елюбаев зазначає, що невеликі країни більш зацікавлені в просуванні портових послуг. Компанія розглядала російські порти Балтійського моря для роботи з казахстанськими і китайськими вантажами, проте в результаті вибрала литовську Клайпеду. Адміністративні заходи та митні процедури в вітчизняних портах, за словами Елюбаева, «виявилися досить важкими». «У разі роботи з російськими портами нам треба було дуже довго стукати в двері», - розповідає президент KTZ Express.
Андрій Карпов вважає, що Північно-Захід повинен «рекламувати» місцеві порти в якості альтернативного маршруту для китайських вантажів і підвищувати їх привабливість для перевізників. В іншому випадку регіон ризикує залишитися на периферії китайського інфраструктурного мегапроекту. За словами аналітика, північне відгалуження «Нового шовкового шляху» на російські порти Фінської затоки за допомогою Балтійського моря відсікає максимально можливу кількість країн-транзитерів. Таку необхідність диктують сьогоднішні тенденції розвитку геополітичної і геоекономічної ситуації, підкреслює експерт.
