Порти Далекого Сходу: в очікуванні кризи

Не минає жодного мало-мальськи значущої події в житті краю, щоб ті чи інші представники влади не розповіли нам в черговий раз про історико-географічної ролі Примор'я, про те, що самою долею нам уготована роль східних воріт Росії, зв'язок

Не минає жодного мало-мальськи значущої події в житті краю, щоб ті чи інші представники влади не розповіли нам в черговий раз про історико-географічної ролі Примор'я, про те, що самою долею нам уготована роль східних воріт Росії, сполучної ланки між Азією і Європою. Мовляв, саме через наші порти пролягає доленосний шлях, що зв'язує два кінця євразійського континенту.

Красиві слова, більше схожі на грубо оманливу лестощі, ні до чого, втім, не зобов'язують. Звучать вони переважно для широкої публіки, яка, почувши їх, кожен раз, мабуть, повинна відчувати прилив забутого патріотизму: дивись-но - вся серйозна економіка в краї «лежить на боці» (гірська металургія, рибний промисел, судноремонт), а ми ще все-таки чогось Можемо!

Що стосується серйозних фахівців, то їх фантиками не обдуриш: вони добре розуміють, що якщо взяти карту транспортних схем Східної і Південно-Східної Азії, то російські порти будуть відзначені на ній ледь помітними кружечками. Та й скільки тих портів-то? Півдюжини на самому півдні Примор'я та Ваніно з Де-Кастрі в Хабаровському краї. Ось і весь перевантажувальний потенціал регіону, який в сукупності переробляє значно меншу кількість різноманітних вантажів, ніж один (саме так. - Прим. Ред.) Окремо взятий китайський або корейський порт середньої руки - наші найближчі сусіди.

Чому саме так складається ситуація з транспортними вантажопотоками і коридорами? Які тут тенденції і основні напрямки розвитку? Чи є у нас хоча б мінімальний шанс стати ланкою в світових логістичних ланцюжках? Відповіді на ці та інші питання ми спробували знайти в який потрапив у розпорядження редакції «В» цілком офіційному «Огляді перевезень вантажів через морські порти Росії за 9 місяців 2008 року».

Мільярди і трильйони

Ні для кого не секрет, що практично вся російська економіка сьогодні (за винятком хіба що «оборонки») побудована виключно на експлуатації природних ресурсів. Але одна справа поверхове розуміння, інше - невблаганні цифри.

Однак перш - невеликий відступ. Що є світова торгівля? Це рух гігантських вантажопотоків - нафта, газ, руда, метали, ліс, верстати, електроніка, зерно, продукти харчування, текстиль, бавовна, мінеральні добрива і так далі. Обчислюється все це неймовірними мільярдами тонн і трильйонами доларів і рухається практично безупинно, так як є основою всієї світової економіки. Так от якщо уявити собі весь цей гігантський розмах, то негайно варто врахувати, що 80 відсотків всієї світової торгівлі (при всьому розвитку залізничних мереж, нафто- і газопроводів) переміщається виключно морем. І обробляється відповідно в портах. Саме тому весь цивілізований світ безупинно будує і реконструює все нові і нові переробні портові потужності.

І проста статистика портової діяльності - обсяги імпорту та експорту, номенклатура проходять вантажів, - як правило, безпомилково вказує на характер економіки держави.

За дев'ять місяців (три перші квартали) 2008 року всі порти Росії переробили 340 мільйонів тонн вантажів, трохи більше, ніж в минулому році. При цьому обсяг експортних вантажів (вивезення з країни) склав 257 мільйонів тонн - 75 відсотків від усього переваленої обсягу. Імпорт (то, що ми ввезли) - близько 33 мільйонів тонн (10 відсотків). Транзит (те, чим ми так пишаємося, закликаючи вважати нашу країну ідеальним транспортним коридором «Схід - Захід») - близько 29 мільйонів тонн (8 відсотків). Решта 22 мільйони тонн (7 відсотків) припадають на каботаж - переважно завезення вантажів у важкодоступні північні і північно-східні регіони держави.

Що ж переважно вивозимо з країни? Відповідь відома, в цифрах ж він виражається наступним чином (за ті ж дев'ять місяців): нафта і нафтопродукти - 157 мільйонів тонн, вугілля і кокс - близько 40 мільйонів тонн, чорні метали - близько 20 мільйонів тонн. Решта - ліс, зерно, міндобрива - на цьому тлі виглядає дрібницею.

У наведеній номенклатурі Далекий Схід нічим особливим не виділяється, повторюючи в основному характерні для країни тенденції, хоча і звучить - в перероблених обсягах, - прямо скажемо, не дуже сильно. Стагнація регіону в останні півтора десятка років не могла не позначитися на його транспортної ролі. Серед трьох основних (як визначають фахівці) басейнів країни ми займаємо сьогодні почесне третє місце, причому з досить істотним негативним відривом від лідерів.

Суха статистика безпристрасно вказує на те, що порти Північно-Західного басейну переробили за перші три квартали 2008 року трохи більше 160 мільйонів тонн вантажів; порти Південного басейну - трохи більше 118 мільйонів тонн; порти Далекосхідного басейну - трохи більше 60 мільйонів тонн. Тобто мова не про відсотки; фактично ми переробляємо втричі менше, ніж на північно-заході і вдвічі менше, ніж на півдні Росії.

Зрозуміло, що вирішальну роль тут відіграють макроекономічні фактори: де розташовані основні покупці наших нафти, вугілля і металу; яка транспортно-логістична схема доставки до них вантажів виглядає найбільш оптимально; яка пропускна здатність наших портів і Транссибу, що залишається єдиною тоненькою ниточкою, що зв'язує Далекий Схід з країною (бо БАМ, на жаль, не береться до уваги); наскільки адекватні ситуації встановлені у нас портові та залізничні тарифи?

До речі, про останніх «В» детально розповідав не далі як минулого тижня в добірці матеріалів «Транссибірська цирульники», де йшлося про те, що через відсутність сучасної інфраструктури і діючих при цьому драконівських ж / д тарифів практично весь вантажопотік у напрямку Азія - Європа і назад рухається виключно морем, не звертаючи на російський коридор ніякої уваги. (Ілюструють цифри транзиту дивись вище.) Ми не схильні перебільшувати свій вплив, проте відзначимо, що через два дні після зазначеної публікації прийшло офіційне повідомлення про те, що ВАТ «РЖД» звернулося до уряду РФ з пропозицією активніше застосовувати в тарифообразующим політиці понижуючі коефіцієнти.

Плюси і мінуси

Що стосується виключно далекосхідних портів, то вони виглядають наступним чином.

На першому місці за обсягами вантажопереробки слід порт Східний, другим йде Де-Кастрі, слідом - Знахідка, і далі з серйозним відставанням розташувалися поруч порти Владивосток і Ваніно.

Лідерство більш ніж характерне. Якщо, наприклад, Владивосток і Ваніно мають досить широку номенклатуру переміщених вантажів і працюють в основному на трьох напрямках - експорт, імпорт і каботаж, то і Східний, і Де-Кастрі «заточені» чи не виключно під вивезення. І коли Східний будувався, і сьогодні його з гордістю називають глибоководним. Так воно і є. І такий статус порту потрібен виключно для того, щоб сюди могли заходити гігантські балкери, зайняті на вивезенні російського вугілля на зовнішні ринки. Власне, заради цього в першу чергу Східний і будувався. Загальний результат по порту за дев'ять місяців цього року - перероблено 14 з половиною мільйонів тонн вантажів, з них експорт вугілля склав 12 з половиною мільйонів тонн.

В Де-Кастрі ситуація взагалі особлива. Тут фактично і причалів-то сучасних немає. Зате є більш ніж сучасний віддалений термінал, який представляє собою вивідний кінець сахалінської нафтової труби. Ніякої переробки - сира нафта, що йде на експорт відповідно до діючих законів про УРП (угода про розподіл продукції). Головний і єдиний оператор терміналу - Exxon Neftegaz Ltd. Вивіз за перші три квартали поточного року - понад семи мільйонів тонн.

Велика частина наведених тут цифр за світовими мірками виглядає, звичайно, замілко, однак для Далекого Сходу, за великим рахунком залишається в країні ведмежим кутом, виглядає цілком солідно. Куди гірше інше - то, на що зазвичай, в першу голову, закликають звертати увагу фахівці - чи не абсолютні показники, а тенденції їх зміни.

Ці тенденції і у Східного, і у Де-Кастрі, на жаль, однакові: зниження обсягів.

Нам здається, що криза бродить десь далеко - за американськими і європейськими біржами. Насправді він давно прийшов до нас під двері і затишно розташувався в передпокої. Завтра - буде розташовуватися в квартирі і вже по-хазяйськи.

Світові ринки «скукожілісь», і зрозуміло, що першими під удар потрапили ті, хто пов'язаний з експортними поставками. Вугільний термінал Східного порту показав за перші три квартали 2008 року падіння більш ніж на 10 відсотків. Однак при набирає силу кризі це виявилося ще квіточками: жовтень-2008 по відношенню до жовтня-2007 - падіння до рівня в 52 відсотка, майже вдвічі. Якими ж будуть ягідки насувається зими і наступаючого 2009 року?

Чи не радісніше картина в Де-Кастрі. За перші дев'ять місяців на ексоновском терміналі зафіксовано майже 15-відсоткове зниження відвантаження сирої нафти. У Сахалінському офісі Exxon вкрай неохоче коментують наведену статистику, проте цифри для нас тим більш тривожні, що саме під сахалинские проекти будувалася ціла серія новітніх танкерів ВАТ «Приморське морське пароплавство». Причому, як і в усьому світовому судноплавстві, танкери будувалися на кредити західних банків, а значить, повинні постійно працювати і «відбивати» позики. Повторимо ще раз: ситуація поки не критична, але вже тривожна. Тим більше що термінал в Де-Кастрі, як і все що пов'язано з Сахаліном, - проект вузькоспеціалізований, і заміщення вантажної бази тут за визначенням бути не може.

На цьому гнітючому тлі світлою плямою можуть здатися цифри, якими позначені результати майже всіх інших провідних портів регіону. Більшість з них за перші дев'ять місяців показали - де більший, де менший, але все-таки зростання. Так, наприклад, Ваніно - плюс 2 відсотки; Владивостоцький морський торговельний порт - плюс 39 відсотків; Находкінський морський торговельний порт - плюс 50 відсотків; Трійця - плюс 29 відсотків, Посьет - плюс 76 відсотків.

Такі показники стали можливі виключно завдяки чи не одночасного приходу в південні приморські порти серйозних інвесторів з Москви і Сибіру. В останні півтора-два роки в модернізацію портових потужностей були вкладені дуже серйозні кошти. Віддача - у наявності.

Експерти, однак, радять не поспішати з оптимістичними оцінками. З двох причин. Перша - все той же невідворотно насувається світова криза. У такій ситуації обсяги торгівлі, а значить, і вантажоперевезень істотно знижуються, і першими це можуть відчути на собі спеціалізовані порти; в даному випадку це Посьет і Трійця. Саме тому фахівці рекомендують дочекатися підсумкових результатів на поточний рік і особливо звернути увагу на тенденції останніх місяців.

До цих цифр ми ще, очевидно, повернемося, хоча в будь-якому випадку відрадно, що почалася активна модернізація портів південного Примор'я. Зрештою криза рано чи пізно закінчиться, і тоді, можливо, ми станемо свідками ще більшої ділової активності. Тут-то зрослі можливості наших портів явно знадобляться.

Однак є ще одна причина, по якій зайвий оптимізм стає неможливий. Це те, як ми виглядаємо на тлі найближчих сусідів.

На тлі Азії

Тут ми виглядаємо, м'яко кажучи, неважливо.

Нагадаю цифри: всі порти Росії перевалили 340 мільйонів тонн вантажів; Далекий Схід переробив 61 мільйон тонн. Окремим рядком, як сучасний і надзвичайно важливий показник, подивимося контейнери. Всього по Росії в портах перероблено 2 мільйона 850 тисяч TEU (двадцятифутовий еквівалент), в далекосхідних портах - трохи більше 400 тисяч TEU.

Тепер оглянёмся навколо.

Напевно, некоректним буде порівняння з суперсучасними портами Японії, які входять в число світових лідерів, або з такими всесвітньо значимими гігантськими транспортно-логістичними вузлами, як Сінгапур і Гонконг.

Не будемо порівнювати свої скромні можливості і з Республікою Корея, три порти якої - Пусан, Інчхон і Ульсан - переробляють чи не більше, ніж вся Російська Федерація.

Але є й інші сусіди, чий стрімке зростання відбувається зараз, сьогодні, на наших очах.

Ми добре знаємо про бурхливе зростання південно-східного регіону Китаю, розташованого в трикутнику Гонконг - Шанхай - Шеньжень. Але ось статистика аж ніяк не найбільшого, але розташованого найближче до Росії китайського порту, який нині називається Далянь (так-так, той самий Далекий, який колись поряд з Порт-Артуром був радянської військово-морською базою). Так ось один тільки Далянь за ті ж дев'ять місяців поточного року переробив - хвилиночку уваги - 3 мільйони 340 тисяч TEU. Істотно більше, ніж вся Російська Федерація, як ми любимо говорити, від Калінінграда до Находки. Про цифрах ж по Китаю в цілому навіть говорити страшно - настільки вони не співвідносяться з російськими реаліями. І все-таки: за минулий, 2007 рік порти Китаю переробили 6,4 мільярда (!) Тонн різних вантажів, у тому числі 100 мільйонів TEU. Зважений прогноз на 2010 рік - вантажообіг складе 8 мільярдів тонн, в тому числі TEU - 170 мільйонів. І постійно вводяться в дію все нові і нові потужності китайських портів такий вантажообіг цілком зможуть забезпечити. Зрозуміло, що і в Китаї зараз очікують пов'язаного з кризою спаду в вантажоперевезеннях, однак прагматично вважають і заглядають далеко вперед.

Інший приклад - Таїланд, який в нашому масовій свідомості розглядається виключно як країна приємного проведення часу. Виявляється, тут ще й працювати вміють: за звітний період цього року три провідні порту Таїланду (Бангкок, Клон Тієї і гавкотом Чабанг) ​​переробили 6,5 мільйона TEU. З Китаєм, ясна річ, не порівняти, але і Росія з її контейнерними обсягами курить в стороні. Підкреслимо ще раз: саме контейнеризація вантажів служить одним з ключових показників того, наскільки сучасними і такими, що відповідають вимогам дня є транспортно-логістичні схеми тієї чи іншої держави.

Сказати, що у нас з цим неважливо, значить, нічого не сказати. У нас - особливо на Далекому Сході - з цим настільки погано, що сьогодні один з наших найближчих сусідів, Республіка Корея, на державному рівні розглядає питання про будівництво на власні (казенні) кошти портових контейнерних потужностей на півдні Приморського краю. Про це йшлося зовсім недавно на зустрічі в Москві між президентами двох наших країн. Про це ж днями розповідали вашому кореспондентові і вельми поінформовані корейські співрозмовники. За їх словами, найбільші корейські вантажовідправники - такого рівня, як LG, Samsung, Hyundai - перебувають в подиві: чому контейнер, знятий з борта судна в будь-якому приморському порту, 7-8 днів, а то і більше чекає постановки на платформу і початку руху ? Час - гроші, буржуїни це добре знають. А оскільки в Республіці Корея приватно-державне партнерство діє не на декларативному, а на фактичному рівні, то ось держава і турбується про те, щоб, допомагаючи власного бізнесу, «розшити» вузькі місця на російському березі.

Схоже на варязькі часи: оскільки самі не можемо, то приходьте і царство над нами ...

Завдання на завтра

... Російські царі мало не пів-країни закопали в землю, щоб пробитися до морів - південним, західним, східним. З зрозумілою метою - вільно торгувати з усім світом. За минулі століття мало що змінилося; вантажообіг портів як і раніше є одним з найважливіших стратегічних показників економічної розвиненості держави - поряд зі здатністю борознити космічні простори або будувати атомні підводні крейсера.

Чи витримають наші порти конкуренцію з бурхливими сусідами? Чи зможемо перестати відщипувати крихти від гігантського вантажопотоку Азія - Європа і зробити Транссиб реальним транспортним коридором? Вийдемо з фактично накрив нас кризи оновленими або потім ще довго будемо заліковувати рани?

Для нас, що живуть «при море», це аж ніяк не пусті питання.

Автор: Андрій Островський Вадимович