Не так давно на європейському континенті з'явився підводний тунель між Францією і Англією, із загальною протяжністю 51 кілометр, з них 39 кілометрів шляху проходять під водою. У цьому тунелі прокладені дві гілки залізничних колій. Дана споруда вважається найдовшим на континенті Європи. Сьогодні жителі не тільки двох сусідніх країн, але жителі всієї планети можуть потрапити з території континентальної Європи відразу в стару, добру Англію. Час в дорозі поїзного складу по підводній частині споруди займе не більше двадцять хвилин, максимум потрібно тридцять п'ять хвилин, і весь тунель під Ла-Маншем буде пройдений залізничним складом. Вся дорога за маршрутом Париж - Лондон складе не більше двох годин п'ятнадцяти хвилин. Урочисте відкриття збудованої споруди відбулося 06.05.1994 року.
ідея створення
Перші ідеї і перші проекти з будівництва тунелю під Ла-Маншем з'явилися в кінці вісімнадцятого - на початку дев'ятнадцятого століття. Місцем будівництва пропонувався регіон Нор-Па-де-Кале.
Французьким інженером Альбертом Матьє-Фав'є в 1802 році була висловлена ідея побудови такого роду споруди. У його проекті тунель під Ла-Маншем повинен був мати освітлення за допомогою застосування масляних ламп. Подорожує і діловому люду в якості транспорту пропонувалися кінні екіпажі. У проекті передбачалося створення вентиляція у вигляді душників, що йдуть до морської поверхні. Ціна подібної споруди на ті часи була дорівнює одному мільйону фунтів стерлінгів. У двадцять першому столітті, в 2005 році ця сума вже була б дорівнює шістдесяти шести мільйонам четирёмстам тисячам фунтам стерлінгів.
Коли відгриміли бої, і між двома державами Францією і Англією був укладений мирний договір, Наполеон Бонапарт запропонував Англії ознайомиться з даним проектом. Однак, через поновлення воєнних баталій на території європейського континенту проект не був реалізований. Євротунель того часу не з'явився. Мало того, в парламенті Великобританії, обуренню лорда Пальмерстона не було меж. Він висловився по-англійськи коротко і строго: «Ні змила витрачати кошти, направляючи їх на скорочення відстані з сусідами державою, бо воно і так дуже короткий.»
Минуло півстоліття, і з настанням 1856 року, вже іншим французьким інженером Томе де Гамондом, пропонувався черговий проект по створенню тунелю під Ла-Маншем, з укладанням залізничних шляхів. Тим самим Франція і Англія стали б набагато ближче. І якщо французька сторона схвалила даний проект, то на берегах туманного Альбіону продовжували сумніватися в доцільності будівництва подібної споруди. У цій пікової ситуації Гамонду вдається знайти союзника в особі британського гірського інженера Пітера Барлоу. В подальшому, через шістнадцять років, Барлоу разом зі своїм колегою сером Джоном Хокшо почали збір коштів для забезпечення побудови перемички.
Через три роки, в 1875 році Пітером Вільямом Барлоу пропонується новий проект будівництва тунелю під Ла-Маншем, в основі якого лежала ідея укладання сталевих труб великого діаметру на дно протоки, всередині яких повинен був знаходиться той самий такий бажаний тунель. Але і цей проект залишився тільки на папері. Одночасно, в той час інженер Барлоу будує першу гілку метрополітену в своїй країні, Вона буде першою гілкою не тільки на території Великобританії, але і в світовому масштабі.
Ідея будівництва тунельного споруди продовжує витати в стінах парламенту двох держав. Як результат паперової діяльності, з'являється на світ постанова англійської та французької парламенту спорудженні тунелю. Але ще цілий проект не реалізується через відсутність фінансового забезпечення. Через рік проект починає здійснюватися.
Протягом всього 1881 року проводилися геолого-розвідувальні дослідження. З появою двох бурових машин марки «Інгліш-Бомонт» в кінці жовтня того ж року, будівництво споруди оживає. Буріння проводиться з двох сторін. На французькому березі - це містечко поруч з містом Сангатт, на британському узбережжі це місце вибрано недалеко від міста Дувра в містечку Шекспір-Кліфф.
Роботи йшли вже кілька місяців, коли в англійському уряді і в парламенті стала знову витати думка, що будівництво тунелю не сприятиме повному забезпеченню безпеки країни, а ворожі війська з можуть з легкістю проникнути на територію Великобританії. В результаті 18.03.1883 року будівництво завмирає на невизначений термін. З початку ведення будівельних робіт, французи прорили тунель довжиною 1829 метрів, англійцям вдалося подолати велику дистанцію, яка дорівнювала двом тисячам двадцяти шести метрам.
Наступна спроба зведення тунельного споруди була зроблена в 1922 році. Буріння проводилося поруч з містом Фолкстона. Подолавши сто двадцять і вісім метрів, будівництво знову заморожується, на цей раз причиною стали політичні міркування.
Після того, як переможно завершилася Друга світова війна, французи і англійці повертаються до реалізації ідеї про будівництво європейського тунелю. Починаючи з 1957 року, приступає до роботи сформована група фахівців з пошуку оптимального варіанта будівництва такого довгоочікуваного спорудження. Три роки знадобилося групі фахівців, щоб дати свої рекомендації щодо створення двох основних тунелів і одного службового, який повинен був розташовуватися між двома головними спорудами.
Будівництво
Минуло ще тринадцять років, і в 1973 році проект отримує загальне схвалення і запускається в роботу. Чергові фінансові розгляду призводять до черговій зупинці ведення будівельних робіт в 1975 році. На той час був проритий тунель в тестовому форматі, довжина його становила всього двісті п'ятдесят метрів.
Через дев'ять років уряди двох держав приходять до висновку, що без залучення приватного капіталу в такому грандіозному будівництві не обійтися. До розгляду та обговорення після публікацій в 1986 році, фахівцям і фінансовим магнатам було запропоновано чотири варіанти цього унікального проекту. Як не дивно, але найбільш прийнятним варіантом виявився саме той, який мав найбільшу схожість з проектом, датованого 1973 року. Прогрес при обговоренні проглядався неозброєним оком. Всього двадцять три дні знадобилося урядовцям і фінансовим ділкам, щоб 12.02.1986 року відбулося підписання договору про створення тунелю в районі міста Кентербері. Правда, ратифікація його відбулася тільки 1987 році.
Це останній проект передбачав поєднання двох міст, з англійської сторони - це містечко поблизу міста Фолкстона, а на французькому березі - це район міста Кале. Затверджений варіант давав добро на будівництво найдовшого шляху в порівнянні з іншими розглянутими варіантами. Оскільки в цих місцях перебував найбільш податливий крейдяний геологічний грунтовий шар, але майбутній Євротунель мав пролягати на більшій глибині, ця позначка заглиблення дорівнювала п'ятдесяти метрів від дна протоки Ла-Манш. При цьому, північна частина споруди повинна була бути вище південної частини тунелю. Тому французька шахта пішла на глибину шістдесят метрів, а значення діаметра дорівнювало п'ятдесяти метрів.
Робота першого прохідницького щита по горизонтальній вироблення грунту почалася 15.12.1987 року. Через рік, в останній день лютого, починається створення, так званого, французького двійника. Дана робота полягала, щоб пробурити тунель для господарських потреб і на випадок непередбачених обставин в діаметрі 4.8 метра. Для риття двох головних гілок споруди застосовувалася найпотужніша техніка того часу, із застосуванням прохідницьких комбайнів, що забезпечують прокладку шляхів через скельні породи грунту. Діаметр кожного з основних тунелів досягав значення, рівного 7.6 метрів.
В районі тунельної глибини здійснювалася одночасна, безперервна робота одинадцяти щитів. З цієї кількості щитів, три одиниці працювало над прокладанням тунелю, просуваючись від пункту Шекспір-Кліффа у напрямку до Британському терміналу, це вже в районі міста Фолкстона. Три інші одиниці щитів просувалися в напрямку моря, пірнаючи під протоку Ла-Манш. На зустрічному напрямку працювали три французьких щита, почавши свій шлях від шахтного району, поблизу містечка Сангат. Дві одиниці щитів вгризалися в грунтову породу трьох тунелів, прямуючи в глибину країни, а вже звідти напрямок йшло в район терміналу, поруч з Кале.
Робота даних машин дозволяла виробляти одночасне зміцнення тунельних стін сегментами з бетону. Тим самим досягалося охоплює освіту тунельного стовбура півтораметровими кільцями. На створення одного такого кільця в середньому витрачалося не більше п'ятдесяти хвилин часу.
Моделі британських машин за добу долали шлях довжиною в сто п'ятдесят метрів. Французькі машини долали шлях довжиною тільки сто десять метрів. Сорокаметрова різниця обумовлювалася різними конструктивними особливостями машин і різними умовами для стволового буріння. З метою забезпечення кінцевого результату по зустрічі проривається стовбурів в обумовленому проектом місці, вироблялося застосування лазерної системи позиціонування. Настільки високе і точне технічне забезпечення робіт, дозволило провести зустріч в точно визначеному місці. Вона відбулася 01.12.1990 року, де глибина залягання тунельного стовбура від проливного дна становила сорок метрів. Розміри похибок мали малі значення: в вертикалі - 5.8 сантиметрів, а в горизонталі - 35.8 сантиметрів. Французьким робочим вдалося прорити шістдесят дев'ять кілометрів тунельних стовбурів, а англійці прорили вісімдесят чотири кілометри тунельних стовбурів. Останні метри проривається стовбурів давалися нелегким трудом землекопів, бо стовбури проривалися вже вручну за допомогою застосування лопат і кирок. Після того, як стикування головних тунелів відбулася, французи демонтували свою техніку і прибрали її з стовбурів, британці відвели свої прохідницькі щити своїм ходом на стоянку в район підземного депо.
У період проведення робіт, для забезпечення точного напряму машин оператор виробляв огляд комп'ютерних екранів і відео моніторів. Всі тунельні роботи забезпечувалися супутниковими обсерваторіями, які виробляли безпосередній розрахунок, забезпечуючи високу точність прокладається шляху. Застосування вузьких свердел забезпечував зондаж зразків вапняної глини, що в цілому вдалося досягти точності направлення на сто п'ятдесят метрів вперед. Застосування лазерного променя в напрямку комбайнового світлочутливої точки, забезпечував допомогу водієві у виборі правильного напряму.
У тунельний стовбурах, на видаленні восьми кілометрів від берегової лінії кожної з двох країн, за допомогою застосування прохідницьких комбайнів, були створені додаткові переходи-розв'язки. У разі необхідності за ним можна перевести поїзні склади в сусідній тунель.
Бригадні прохідники, застосовуючи малогабаритну техніку, в період будівництва створили додаткові переходи, за допомогою яких можна було потрапляти в службовий тунель. Переходи створені по всій довжині основних тунелів через кожні триста сімдесят п'ять метрів.
Арка, що знаходиться над службовим стволом, послужила для проведення каналів. призначених для здійснення зниження тиску, в двох головних тунелях.
За весь період ведення будівельних робіт, було вибрано близько восьми мільйонів кубометрів природного породи. Кожна країна, учасниця будівництва розпорядився здобутим земельним багатством на свій розсуд. Будівельникам Великобританії за допомогою використання своєї частини породи на рідному узбережжі вдалося намити цілий штучний мис, що носить тепер ім'я великого англійського драматурга Вільяма Шекспіра. На цій території, площею 0.362 кілометрів розбили паркову зону. Французька сторона пішла по простому шляху, але без користі для суспільства, взяли і розмили видобутий грунт з водою, і в подальшому всю отриману пульпу відправили в морську безодню.
На реалізацію такого грандіозного проекту, про який міркували, міркували, билися і ламали списи протягом майже двох століть, знадобилося не більше семи років. Тунель між Англією і Францією створювався руками тринадцяти тисяч робочого люду і інженерного складу. На урочистому заході з нагоди початку експлуатації найдовшого тунелю на європейському континенті, відкритого представниками країн-учасників в особі президента Франції Франсуа Міттерана і королеви Великобританії Єлизавети Другої, зібралося дуже багато народу.
значення тунелю
Сьогодні в тунелі під Ла-Маншем трудяться чотири поїзних складу. Мова йде про високошвидкісних поїздах типу «TGV Eurostar», які курсують по маршруту: від брюссельської станції Midi Zuid, далі паризька станція Північного вокзалу Gare du Nord і далі до англійського станційного пункту в Лондоні Сент-Панкрас, здійснюючи проміжні зупинки на станційних пунктах Лілля, Кале і Ешфорд.
Максимальна швидкість такими експресами розвивається до трьохсот кілометрів на годину. При проходженні тунельної частини шляху знижується до ста шістдесяти кілометрів на годину. На даній лінії з французької сторони задіяні човникові поїзні склади типу «Eurotunnel Shuttle», які придатні для перевезення не тільки легкові автомобілі, а й фургони, і великі пасажирські автобуси на проміжку шляху від Фолкстона до Сангатта. Застосовуючи особливу систему навантажувальних операцій, автомобільний в'їзд на вагонну майданчик займає всього вісім хвилин. Пасажири нікуди не переміщаються, а залишаються всередині свого транспорту. На лінії працюють і вантажні поїзні склади «Eurotunnel Shuttle», які представляють собою відкриту вагонну майданчик. На них доставляють вантажний транспорт, водії великих вантажних автомобілів слідують на місцях в окремому вагоні. Такі поїзні склади можуть доставляти вантаж в контейнерах або будь-який інший вантаж. У вантажних поїзних складах тягове зусилля забезпечується роботою електровозів типу «British Rail Class-92».
Євротунель має значимість в першу чергу для суспільства країн-учасниць будівництва даної споруди. Мова йде про все тих же горезвісних транспортних пробках. Їх стало значно менше. Що стосується економічної вигоди, і наявності потенціалу розвитку, то ці два фактори роблять значний позитивний вплив, в першу чергу, на найближчі регіони. Англійська південно-західна частина території має виграш в еволюційному і соціальному плані, оскільки на їхній землі є швидкий, вигідний і дешевий транспорт. Але знову-таки все це стосується тільки населення, яке проживає в найближчих адміністративних одиницях, що є сусідами з транспортною артерією. Як і в усьому, що нас оточує, так і в значущості цієї будови є свої негативні явища, починаючи з екологічних питань.
Після п'ятирічного експлуатаційного періоду підбивалися перші підсумки. Вони виглядали невтішно в економічному аспекті, бо, як такої вигоди не було. Британці в своїх висновках виявилися жорсткіше, зробивши невтішне заяву, британська економіка мала б кращі показники, якби тунелю під Ла-Маншем взагалі не існувало. Деякі експерти пішли ще далі, заявивши, що окупність побудованого споруди буде перевищена лише після цілого тисячоліття.
події
Що стосується решті негативу, то его вістачає теж. І Перш за все, це відбувається через нерозв'язніх проблем нелегальних іммігрантів, Які Використовують в будь-якіх варіантах возможности транспортної артерії, щоб потрапіті на береги туманного Альбіону. Більша частина цього неорганізованого люду потрапляє на теріторію Великобритании, пробіраючісь на майданчики вантажних поїзніх складів. Були випадки, коли Яскраві особистості з іммігрантського середовища показував своєрідній майстер-клас, стрібаючі з мосту на проходити поїзд. Чи не всі подібні кульбіті закінчуваліся благополучно, були и жертви. Деяк представник емігрантського середовища вдаватися проникнуті в вагонні майданчики и сховатіся в шхерах может перевозітісь. Такі Дії виготовляють до затрімок поїзніх складів, до Порушення Расписание поездов. У Деяк випадка нужно Проводити незапланованій ремонт. За місяць таких Позачергове витрат набирати на суму, рівну п'яти мільйонам євро. Кільком дюжинам емігрантів вдалося проникнути у внутрішнє приміщення основного тунелю, де вони і загинули.
В кінцевому підсумку, французька сторона пішла на додаткові витрати в сумі 5000000 €, встановивши подвійний паркан і відео камери типу «CCTV», а також призначивши проведення посилених нарядів поліцейських патрулів.
Систему безпеки тунелю під Ла-Маншем відчували вісім разів при штучному створенні реальних надзвичайних ситуацій конкретними винуватцями.
Перша подія почалося 18.11.1996 року, довелося ліквідувати наслідки пожежі, того, що сталося в тунелі на борту човникового поїзда, що перевозив вантажні автомобілі. Тридцять четверо водіїв автотранспорту вдалося врятувати з палаючого складу, доставивши їх у приміщення службового тунелю. Медичний персонал машин швидкої допомоги вивіз вісім чоловік, які мали сильні опіки. Решта пасажирів евакуювалися за допомогою задіяння іншого поїзного складу, що йшов в протилежну сторону. Пожежні команди вели боротьбу з вогнем протягом декількох годин в умовах низького водяного тиску в пожежній магістралі, долаючи наслідки сильних вентиляційних протягів і з присутністю високої температури.
Наслідки такого вогню були такі; серйозні пошкодження були на двухсотметровой довжині тунелю. Стільки ж метрів довжини тунельного стовбура мали часткове пошкодження. На деяких тунельних дільницях були виявлені пропалені бетонні кільця, на глибину, рівну п'ятдесяти міліметрів. Локомотив і частина останніх вагонів були виведені з експлуатації.
Всім постраждалим була надана необхідна допомога, їм повністю була повернута працездатність. Конструктивні особливості тунельних стовбурів і злагоджена робота служб безпеки Великобританії і Франції дозволили обійтися без жертв.
Після трьох днів, Євротунель знову дав зелене світло вантажним поїзним складам тільки по одному з тунелів. Повне відновлення руху пасажирських потягів сталося через два тижні.
10.10. 2001 роки відбувається раптова зупинка поїзного складу в середній частині тунелю. Як наслідок, в таких надзвичайних ситуаціях в пасажирської середовищі виникає паніка, особливо серед тих людей, хто схильний до прояву нападів клаустрофобії. Евакуація пасажирського потоку була проведена по переходах службового тунелю, після п'ятигодинного очікування і невідомості.
21.08.2006 року відбувається загоряння одного з вантажних автомобілів, який перевозився платформі човникового поїзда. Транспортний рух тунельних стовбурах було призупинено на невизначений час.
Наступний форсмажорних випадок відбувається 11.09.2008 року. На французькій стороні тунельної частини відбувається загоряння одного з вагонів товарного поїзного складу, що виходив до Франції з англійської берега. Складом здійснювалося перевезення вантажних машин. Водійський склад складався з тридцяти двох чоловік, всіх вдалося евакуювати. Госпіталізація була потрібна чотирнадцяти водіям через отримання легких пошкоджень і отруєння чадним газом. Пожежа в тунелі вирував протягом всієї ночі і наступного ранку. На території Великобританії, в містечку графства Кент відбулося утворення величезних пробок, так як дорога була перекрита поліцейськими, щоб виключити можливість близького під'їзду до тунельного входу транспортних засобів.
Транспортний рух по двох тунельних стовбурах було відновлено через 134 діб.
18.12.2009 року відбувається раптових відмова однієї з систем, зокрема тунельного енергопостачання. Трапився цей форс-мажор через різке температурного перепаду, наслідком якого став сильний снігопад в північній частині французької території. П'ять поїзних складів зупинилися в тунельному утробі.
Фахівцями було встановлено, що така зупинка стала можливою через неготовність поїздів до роботи в зимовий період часу. Не було належного рівня захисту струмопровідних ліній і подвагонного простору. Проведення щорічного технічного обслуговування всіх поїзних складів з'явилися недостатньою мірою для роботи поїздів в зимових, холодних умовах з низькими температурами.
07.01.2010 року відбувається раптова зупинка пасажирського поїзда «Євростар», на борту якого знаходиться двісті шістдесят пасажирів. Потяг прямував за маршрутом Брюссель - Лондон. Протягом двох годин поїзд стояв в тунельному стовбурі під Ла-Маншем. До місця, де стояв складу була відправлена бригада фахівців разом з допоміжним локомотивом. Несправний поїзної склад відбуксирували посланим локомотивом. У висновку фахівців названа причина раптової зупинки - це був розтанув сніг на тунельному ділянці шляху. Сніг знаходився в відсіках електрообладнання. Після входження в тунель він просто розтанув.
27.03.2014 року на британському березі в будові, що стояв недалеко від в'їзду в тунель, почалася пожежа. Рух поїзних складів зупиняють. Всі чотири поїзди «Євростар» повернулися в станційні пункти їх відправки: в Брюссель, в Париж і в Лондон. Причиною виникнення пожежі з'явився удар блискавки. Ніхто з людей не постраждав.
17.01.2015 року з надр одного з тунельних стовбурів починає валити дим, рух поїзних складів призупиняється.
Причиною виникнення пожежа в тунелі під Ла-Маншем став загорівся вантажний автомобіль. Виникнення пожежі сталося в тунельної частини, поруч із в'їздом в нього з французької сторони.
Евакуація пасажирів була проведена своєчасно. Потерпілих не було. Поїзні склади повернулися на вокзали станційних пунктів відправки.
Даний випадок був уже четвертий за рахунком, починаючи з початку експлуатаційного періоду Євротунелю, коли на платформі вантажного складу загоряється вантажівка.
Загальні витрати на будівництво тунелю під Ла-Маншем складають значну цифру, рівну 10000000000 £, з урахуванням всіх інфляційних витрат.
фінанси
Що стосується фінансової сторони експлуатації Євротунелю, то витрати ще не окупилися. Перша виплата дивідендів акціонерам була проведена за підсумками роботи в 2009 році.
Через рік, збитки компанії «Eurostar» склали 58000000 €. Основною причиною вважається світова фінансова криза.
За підсумками роботи компанії в 2011 році, був отриманий прибуток в обсязі 11000000 €. За період згаданого року було здійснене перевезення 19000000 чоловік. Вартість однієї акції компанії «Eurostar» на фондовому ринку зросла до значення - 6,53 €. Сума дивідендів на одну акцію дорівнювала 0,08 €.
Читайте також:
