Чи є перспективи у Російської ділової авіації?

На перший погляд питання може здатися, щонайменше, дивним. Вже понад 5 років серед експлуатантів повітряних суден (ПС) Росії працюють авіакомпанії, що виконують чартерні пасажирські авіаперевезення VIP-класу на літаках з компонуванням "салон" вітчизняного і західного виробництва. Зараз можна з упевненістю говорити про існування російського ринку ділових авіаперевезень і про професійну роботу на ньому таких авіакомпаній, як "Авком", "авіамостів", "Газпромавіа" в Москві, "Сибавіатранс" в Красноярську і ряду інших, першої хендлінгової компанії "Аеробізнессервіс" , що забезпечує повний комплекс послуг з обслуговування рейсів зарубіжних і вітчизняних авіакомпаній ділової авіації в Московському авіатранспорту вузлі. Однак "де Юро" цього самостійного виду авіатранспортної діяльності цивільної авіації (ГА) в Росії не існує, як не існує і ділової авіації, оскільки в основному законодавчому акті, що регулює діяльність цивільної авіації в країні - Повітряному кодексі РФ, введеному в дію в 1997 р відсутні поняття "ділова авіація" (ТАК) і статті, що регулюють її діяльність. Тим часом ділові авіаперевезення - один з найбільш бурхливо розвиваються видів діяльності повітряного транпорта в світі.

За своєю суттю ТАК є одним з ефективних інструментів ведення бізнесу, і її розвиток пов'язують зі станом економіки держав. Так, з 17 тис. Літаків ділового класу, зареєстрованих в світі на кінець 1997 року, близько 90% припадало на частку десяти найбільш розвинених країн Заходу. У Росії і державах СНД в даний час зареєстровано близько 15 літаків ділового класу іноземного виробництва, з яких понад 10 - в Росії.

Західні літаки ТАК спочатку спроектовані і побудовані як ВС, призначені виключно для ділових авіаційних перевезень і найбільш ефективні для даного виду авіатранспортної діяльності. Російські авіакомпанії і ряд авіакомпаній держав Співдружності, що спеціалізуються на ділових авіаперевезеннях, в більшості своїй використовують для цих цілей звичайні лінійні ВС радянського виробництва, переобладнані в варіант "салон". Це літаки, часто вже морально застарілі, типу Ту-134, Як-40, Як-42. В результаті вітчизняні авіакомпанії не в змозі гідно конкурувати на ринку ділових авіаперевезень із західними авіакомпаніями ТАК і не мають перспективи розвитку, в силу того що використовуються ВС мають низьку паливну ефективність, незначну дальність польоту, незадовільний рівень комфорту для пасажирів, не відповідають постійно підвищується вимогам до рівню шуму на місцевості, емісії двигунів, а також до точності літаководіння, забезпечується бортовим навігаційним обладнанням.

В даний час проблеми ТАК Росії намагається вирішити створена в грудні 1997 р Асоціація ділової авіації (президент АДА - Є.Ю. Бахтін, генеральний директор авіакомпанії "Авком - комерційна авіація"), яка об'єднує понад восьми найбільших суб'єктів ТАК Росії. Спектр її завдань широкий - від легалізації ТАК у всіх нормативних документах (Повітряному кодексі РФ, Федеральних авіаційних правилах, вимогах по сертифікації експлуатантів ТАК і ін.) До сприяння у виробництві і експлуатації ПС та іншої авіаційної техніки ТАК. Сумарний парк літаків ТАК членів Асоціації становить понад 30, ними виконується до 4000 рейсів в рік. Однак сьогодні результати її зусиль більш ніж скромні. Так, в ініційованих в даний час зміни до Повітряному кодексу РФ зроблена спроба ввести поняття комерційної корпоративної авіації і авіації загального призначення. Але, швидше за все, ця градація знайде своє практичне оформлення лише в розроблюваних ФАП.

Можливості застосування ЗС ділової авіації великі. це:

• комерційні чартерні перевезення пасажирів VIP-класу, багажу, дрібних дипломатичних вантажів і пошти;
• термінова евакуація хворих та поранених;
• перевезення пасажирів в режимі "аеротаксі", в тому числі індивідуальні екскурсійні авіаційні маршрути в режимі "літак при собі";
• некомерційні адміністративні повітряні перевезення державних чиновників високого рангу, корпоративні перевезення, не пов'язані з їх продажем.

Про потребу в ДА вже заявляють ряд регіонів і великих промислових центрів Росії (крім Москви і Санкт-Петербурга). Можливість створення Центру ТАК опрацьовує Нижній Новгород - третій за величиною і економічним потенціалом місто Росії. Свою зацікавленість у розвитку ТАК висловили Брянськ, Тула, Омськ, Томськ, Іркутськ та інші великі міста Росії.

Отже, потреба в ДА в країні є. Є затребуваний ринок ділових авіаперевезень. Перед авіакомпаніями, охочими серйозно працювати в цій сфері авіаційного бізнесу, постає питання: на яких ВС літати? Стрімко старіючий парк вітчизняних ЗС типу Як-40 і Ту-134 не залишає надій на ефективну роботу авіакомпаній російської ТАК і їх здорову конкуренцію із західними авіакомпаніями ТАК навіть на внутрішньому ринку Росії і СНД, не кажучи про міжнародні рейси в Європу і за океан. До речі, вже тривалий час термінову евакуацію хворих і поранених іноземних фахівців з території держав - колишніх республік СРСР в кращі медичні центри Європи здійснює фінська авіакомпанія "Євро-флайт Ltd", що входить в європейську систему швидкої медичної допомоги EMA-GROUP Ltd і виконує цю роботу на літаках ТАК типу BAe-125, які оснащені усім необхідним медичним обладнанням. Евакуаційні рейси оплачуються західними страховими компаніями і являють собою прибутковий вид авіаційного бізнесу. Російські авіакомпанії на літаках типу Як-40, що мають меншу швидкість, не можуть скласти серйозну конкуренцію навіть на своїй території.

Відсутність нормативно-правової бази для ДА призводить до своєрідного сприйняття вітчизняним розробником способу ВС ТАК, що відносить практично будь-який новий літак АОН з підвищеною комфортністю до ВС ТАК. Ситуація ускладнюється і відсутністю досвіду створення спеціалізованих літаків і вертольотів виключно для потреб ТАК. Чи не формуються вимоги і не витримуються характеристики протягом усього циклу їх створення. Відсутні самостійна система сертифікації ВС ТАК при впровадженні та жорсткі вимоги до системи підтримки льотної придатності ВС цього класу.

Однак, розуміючи що створення високоефективного сучасного літака ТАК вимагає концентрації наукового потенціалу, використання високих технологій, високого ступеня комплексування і високої культури виробництва, застосування нових методів технічної експлуатації і т. Д., Відчуваючи зростаючий попит на цей вид авіаперевезень, практично всі вітчизняні ОКБ працюють над проектами адміністративних ВС ділового класу "за свій рахунок", в міру своїх фінансових можливостей.

Кризові явища в економіці країни, відсутність державної підтримки залишили вітчизняну авіапромисловість без високоефективних двигунів для ВС ТАК і без необхідної авіоніки. Вихід із цього становища бачиться в кооперації з іноземними виробниками. Цей шлях не новий, добре освоєний при виробництві магістральних ВС і досить широко використовуваний у світовій практиці літакобудування. Однак, позитивного досвіду в створенні таким шляхом вітчизняних ЗС ТАК у нас мало.

Так, кооперація ВАТ "ОКБ ім. А.С. Яковлєва "з ізраїльською фірмою IAI Ltd в рамках програми YAK-ASTRA зі створення адміністративного літака ТАК зі збільшеною дальністю польоту (понад 6500 км) призвела до того, що вітчизняна ТАК так і не отримала свого літака. Як-48 в повітря не піднявся, в той час, як IAI Ltd побудувала, зазнала і запустила у виробництво один з найдешевших (близько $ 13 млн) сучасних далеких літаків ТАК - Galaxy з повнопрофільними пасажирським салоном. Залишився в стадії проекту літак Як-40TL - модифікація літака Як-40 з двома двигунами LF507-1H фірми "Текстрон Лайкомінг" і авіоникой фірми "Коллінз". Правда, економічна ефективність цього проекту сумнівна. АТВТ "ОКБ Сухого" вже тривалий час проектує надзвуковий літак ТАК спільно з американською фірмою Gulfstream Aerospace. Також довго створюється ділової літак Іл-108 в ВАТ "АК ім. С.В. Ільюшина ", здатний конкурувати з таким ВС ТАК, як Falcon 2000 відомої французької фірми Dassault Aviation. З огляду на, що у вітчизняному літакобудуванні слабкою ланкою є облаштування пасажирських салонів і високий ступінь комфорту, ОКБ особливу увагу приділяє підготовці фахівців в цьому напрямку, використовуючи досвід провідних західних фірм.

Однак, проекти - справа майбутнього, а літати російським авіакомпаніям ТАК необхідно сьогодні. У частині з них вже є досвід багаторічної експлуатації зарубіжних ВС ТАК, таких як Falcon-900, -20, Bae-125 практично всіх модифікацій, Challenger-600 канадської фірми "Бомбардьє Інк.". Всі ці моделі вже давно експлуатуються на західних ринках ділових авіаперевезень. Літаки ж останніх модифікацій ці фірм, такі як Falcon-2000, -50EX, -900EX, Hawker-1000 і -800XP, Gulfstream-IVSP і V, Challenger-604 з великою дальністю польоту практично недосяжні для російських експлуатантів ТАК навіть при клубному використанні, оскільки їх вартість в залежності від типу літака становить від $ 15 до $ 34 млн. Крім того, всі вони вимагають ангарного обслуговування і зберігання, якісного бетонного покриття ЗПС, рулежек і стоянок.

Проведені розрахунки показують, що окремі провідні російські нафтові компанії не здатні утримувати на своєму балансі такий літак ТАК, як Gulfstream-IVSP при корпоративному використанні, а також придбані за схемою фінансового лізингу. Необхідно відзначити, що західні компанії практично не йдуть на надання операційного (оперативного) лізингу цих ВС російським авіакомпаніям, посилаючись на високий ступінь ризику повернення ВС в належному стані навіть при дотриманні схеми лізингових платежів.

Техніко-економічні обгрунтування розвитку ряду авіакомпаній ділової авіації Росії і окремих держав СНД показали, що найбільш прийнятні і досить ефективні літаки second hand типу Beech King Air 300 і 350 фірми Raytheon Aircraft, що застосовуються в режимі "аеротаксі" і модернізовані літаки типу Falcon 20-5 альянсу фірм Dassault Falcon Service (Франція) і Allied Signal Aerospace (США), взяті у фінансовий лізинг.

Отже, є досить багато передумов для розвитку російської ТАК. Безумовно, розробка і реалізація проектів і програм з розвитку ТАК потребують значних коштів. Необхідна наполегливість, координація зусиль на місцях і бажання шукати шляхи залучення кредитних, інвестиційних, бюджетних ресурсів, фінансові та ін. Форми гарантій, нові лізингові схеми з використанням фондового звернення як для придбання авіакомпаніями ВС ТАК, так і для облаштування та розвитку аеропортових комплексів ТАК, проектування, будівництва та впровадження вітчизняних ЗС ТАК. Але це - тема окремої розмови.

( Далі буде )