Фото з відкритих джерел
Ситуація в українських морських портах є дзеркальним відображенням того, що відбувається в політиці і економіці. Галузі вистачає і своїх проблем - інфраструктурних, управлінських і законодавчих, але вона продовжує розвиватися, хоча і вимагає багатомільярдних інвестицій
Українські порти є найважливішим елементом логістичної інфраструктури країни. У світовому рейтингу якості портів World Economic Forum Україна з 2014 по 2017 рік трохи поліпшила свої позиції, піднявшись з 107-ї на 93-ю позицію (серед 137 країн). Це незначне поліпшення "меркне" на тлі конкурента - українських залізниць, які займають в світовому рейтингу 37-й рядок.
Чим живуть морські порти України
Транзитний потенціал України переживає не найкращий період через збройного конфлікту на сході, втрати Криму і розриву зв'язків з Росією. Постраждав і сегмент морських портів, адже він тісно пов'язаний з обсягом зовнішньої торгівлі, транзиту, рівнем розвитку економіки в цілому.
Експерти виділяють комплекс проблем, які в тій чи іншій мірі заважають розвиватися морським портам. До них відноситься недосконала правова база. "До цих пір не прийнятий закон про концесії, який би спростив як залучення нових інвесторів, так і умови роботи існуючих. Чи не прийнята законодавчо модель роботи порту" ленд-лорд ", коли портова адміністрація займається землевідведенням, генеральним планом розвитку порту, а стивідорну діяльність здійснюють приватні компанії, що ускладнює управління портом і його розвиток ", - розповідає Андрій Ісаєв, консультант центру" ЦТС-Консалтинг ".
За словами Андрія Попова, партнера аудиторсько-консалтингової компанії Kreston GCG, негативний вплив на діяльність морських портів надає і низька ефективність її головного куратора - АМПУ . Про це прямо говорить і її глава Райвис Вецкаганс, згадуючи в якості основних проблем високу бюрократизацію узгодження проектів, корупцію і брак фінансування. Дані фактори гальмують розвиток державно-приватного партнерства, адже причали для швартування належать АМПУ, а навантажувальні термінали -зачастую, приватним компаніям.
Проблеми створюють і високі портові збори. Високі портові збори впливають на конкурентоспроможність товарів українського експорту, і частково при перевалці транзитних вантажів. "На даний момент українські порти вважаються чи не найдорожчими в чорноморському басейні. Компанії воліють вести свої вантажі в більш дешеві порти Болгарії, Румунії чи Росії. В результаті в 2016 році вантажопотік істотно знизився в порівнянні з аналогічним показником не найбільш успішного 2015 го . І хоча в 2017 році намітилося невелике зростання, проте глобально це ситуацію поки не рятує ", - відзначає Андрій Попов. І хоча з січня 2018 року збори в українських портах (крім дунайських) були знижені на 20%, але кардинально це не змінило ситуацію з привабливістю вантажоперевалки в наших портах.
Одеський порт Фото з відкритих джерел
Як зазначає Андрій Ісаєв, однією з проблем є недостатня розвиненість наземної інфраструктури - залізничні та автомобільні під'їзди у багатьох портах не справляються з вантажопотоком. Ця інфраструктурна проблема не може бути вирішена швидко як через свою дорожнечу, так і з-за необхідності вживати скоординовані зусилля багатьох відомств - Мінінфраструктури, "Укравтодору", "Укрзалізниці" і АМПУ.
Основна проблема державних портів - нестача інвестицій. З 1 січня 2018 року зі 75% до 50% була знижена норма відрахування чистого прибутку портів до держбюджету, тобто вони зможуть більше коштів направляти на розвиток і оновлення інфраструктури. В АМПУ запланували на поточний рік виділити на капітальні інвестиції в розмірі 4,3 млрд грн, що істотно більше, ніж раніше. У 2017 році цей показник становив 1,8 млрд грн, а в 2016 році - 650 млн грн, але з урахуванням реальних потреб галузі це крапля в морі. Також в поточному році АМПУ вперше має намір залучити кредит від міжнародних фінансових організацій в розмірі 1,6 млрд грн. В цілому українські порти розвиваються без різних форм преференцій - кредитів або гарантій, податкових пільг або дотацій.
Ще одна проблема - помилки у фінансовому плануванні та управлінні в самих портах. "Наша аудиторська практика показує, що багато порти зазнають труднощів з дебіторською заборгованістю, роблять критичні помилки при проведенні закупівель і т.д. Все це збільшує їхні витрати і, відповідно, знижує прибутковість", - підкреслює Андрій Попов.
Велике значення для підвищення вантажообігу мають роботи з днопоглиблення. Від поглиблення дна залежить максимальна вага судна, яке може прийняти порт: чим менше глибина, тим менше тоннаж судна і вигода для вантажовідправника і порту. У Маріуполі в 2017 році зменшили прохідну осадку суден до 7,5 м.
"Це дорогі заходи, але вони необхідні. Приклад - Маріупольський і Бердянський МТП. Замулення в Приазовському басейні відбувається особливо активно, тому тут днопоглиблювальні роботи - умова конкурентоспроможності портів", - пояснює Андрій Попов.
Разом з тим цю проблему вдалося вирішити. В кінці 2017 роки для робіт в Азовське море переведено спеціалізоване судно "Меотида", яке відразу ж приступило до проведення днопоглиблення в Маріуполі. Це судно буде здійснювати днопоглиблювальні роботи і в порту Бердянська, що позначиться на його можливостях з перевалки вантажів.
В цілому ситуація в кожному порту відрізняється, і є різні можливості розвантажувально-навантажувальних потужностей (пропускної спроможності). "В Одеському порту монополізований в'їзд, де досить високі тарифи, є ще один в'їзд в порт, який закритий. Працюють кілька контейнерних терміналів - це ДП" Контейнерний термінал Одеса "і" Бруклін-Київ Порт "(БКП). Порівнюючи два термінали в Одесі , БКП програє швидкістю обробки суден, майданчиками для зберігання контейнерів, інфраструктурою і технікою, що тягне за собою витрати часу на випуск / в'їзд і оформлення вантажів. через невисоку пропускну здатність ми можемо в'їжджати / виїжджати в / з порт (а) по кілька днів. Є і п облеми з подачею залізничних платформ для контейнерів: через їх брак чергу на подачу може досягати двох тижнів. Як наслідок, вантажоодержувачі (імпортери) несуть додаткові витрати у вигляді витрат на зберігання на терміналі і демередж (плата за використання контейнерного обладнання). Проблем з оформленням в Одеському порту особливих немає - працює система "єдиного вікна", - розповідає Оксана Березняк, начальник відділу морських перевезень групи логістичних компаній ZAMMLER.
Зі свого боку екс-заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава вважає, що особливих проблем у розвитку українських портів немає - вони динамічно розвиваються, туди вкладаються великі інвестиції. Зрозуміло, що в кожному окремо взятому порту є якісь проблемні питання, але вони поступово вирішуються, вважає він: "Морські порти - це, напевно, найменш проблемний сектор української економіки".
"Азовські" портові проблеми
Однією з головних проблем для українських портів Приазов'я (Маріуполь і Бердянськ) було і залишається блокування Росією можливостей для проходження суден через Керченську протоку.
Нові вимоги для проходження суден під Кримським мостом - максимально допустима висота судна повинна становити 160 м, ширина - 31 м, осадка - 8 м, надводний габарит (відстань від діючої ватерлінії до зовнішньої точки щогли) - 33 м. У той час як Маріупольський і Бердянський порти раніше обслуговували і більші судна - зокрема, типу Panamax, довші і з більш високою надводної частиною.
Як підсумок - порт в Маріуполі в 2016-2017 роках скоротив оборот на 15,4% - до 7,6 млн т і на 14,3% - до 6,5 млн т відповідно, в Бердянську - на 14,6% (до 3,8 млн т) і на 37% (до 2,4 млн т) відповідно. В цілому Мінінфраструктури оцінює прямі збитки від будівництва Кримського моста в 500 млн грн на рік.
Згодом ця проблема може ще більше ускладнитися. У відповідь на затримання Україною судів під прапором РФ російські прикордонники затримують і оглядають судна, що йдуть в Бердянськ і Маріуполь , Створюючи тим самим простої і збитки для судновласників і вантажовідправників. Все може завершитися повною блокадою судноплавства українських портів Азовського моря. Зрозуміло, що в такому випадку вищевказана сума фінансових втрат буде обчислюватися вже мільярдами гривень - падінням обсягів виробництва і експорту, зміною логістичних потоків, втратою робочих місць і т.д.
Маріупольський порт Фото з відкритих джерел
Разом з тим є і часткове вирішення проблеми. "У розпорядженні України є тільки один інструмент: нарощувати потенціал портів в Південно-Західному регіоні (Чорноморськ, Одеса, Південний, можливо - Миколаїв і Херсон) та інвестувати в залізничне сполучення Маріуполя з" великою землею ", - підкреслює Андрій Попов.
Потрібно розуміти, що рішення комплексної проблеми обмеження "азовського" судноплавства на даний момент немає, як немає і очевидних передумов для цього в майбутньому. Хоча Україна і подала в міжнародний арбітраж позов проти Росії в захист своїх прав в Чорному і Азовському морях, а також у Керченській протоці, але перспективи позитивного для України рішення цієї судової справи з багатьох причин неочевидні.
Як вирішити проблеми?
Для розвитку морських портів потрібно, перш за все, вирішити перераховані вище проблеми, а також інвестувати в технічну модернізацію і розвиток інфраструктури. Можливо, що частина організаційних проблем вирішиться в результаті створення Держслужби морського та річкового транспорту (Морської адміністрації України), яка буде створена з 1 серпня цього року і буде координуватися міністром інфраструктури.
Швидше за все, в майбутньому буде спостерігатися масштабна передача портових потужностей в концесію і оренду, а також, можливо, приватизація портів, насамперед збиткових. Втім, питання приватизації портів обговорюється давно, але на 2018 рік у переліку великих об'єктів, що приватизуються портів немає, а Мінінфраструктури ніби як відмовилося від приватизації на користь концесії. Але не можна сприймати це як остаточне рішення.
На думку Андрія Попова, проблему нестачі фінансування галузі частково може вирішити реалізація ст. 27 закону "Про морські порти України", в якій згадується механізм компенсації приватних інвестицій в стратегічну інфраструктуру. Однак принцип роботи даного механізму досі не опрацьований.
Також потрібно інвестувати в будівництво "сухих" портів. Як зазначає Андрій Попов, "вони дозволяють збільшувати територію класичних морських портів за рахунок побудови віддалених сухопутних навантажувальних терміналів. Цим шляхом вже пішов Одеський морський порт, якому власне розташування не дозволяє добудувати додаткові навантажувальні термінали", - пояснює партнер Kreston GCG.
У кількісних показниках розвиток морпортів залежить від їх вантажообігу і залучення місцевих і транзитних вантажів. Перспективи у цих категорій різні. "Всі місцеві вантажі і так в основному йдуть через порти. Збільшення вантажної бази можливо за рахунок залучення транзиту. Але для цього Україні потрібно підвищувати свою транспортну привабливість. На даний момент транзитні вантажопотоки не дуже охоче йдуть через Україну, зокрема через бюрократичні складнощі , непрозорі тарифи (немає наскрізного тарифу, який би включав перевалку в порту і транспортування до точки виходу з території України) та ін. ", - говорить Андрій Ісаєв.
Разом з тим, на думку Олександра Кави, Україна обмежена в можливостях залучити додаткові транзитні вантажі виключно з геополітичних причин (конфлікт з Росією), і навіть зниження портових зборів в цьому питанні не допоможе. А власні можливості збільшення вантажообігу незначні і обмежені економічними причинами (обсяги виробництва, динаміка і затребуваність експорту і т.д.).
В цілому Україна є куди розвиватися в напрямку логістики. Згідно з Індексом ефективності логістики (Logistics Performance Index), за підсумками 2016 року Україна посіла 80-е місце з 160 країн, втративши свої позиції в порівнянні з 2014 роком (61-я позиція).
Юрій Григоренко
Як вирішити проблеми?
