Портова інфраструктура нашої країни існує в паралельній реальності. Учасники ринку керуються взаємовиключними законами, при цьому держава робить все від нього залежне, щоб остаточно знищити галузь і передати її фактично безкоштовно приватному бізнесу. Той в свою чергу не сильно-то й поспішає скористатися подарунком, як раз через надмірне контролю над портовими активами з боку уряду. Замкнуте коло, театр абсурду і сюжети Франца Кафки в одному флаконі. Проте в минулому році морські порти України примудрилися показати зростання перевалки вантажів. Втім, ці кількісні показники, судячи з усього, не скоро перейдуть в якісні. Принаймні фахівці поки не бачать для цього передумов.
Співрозмовник «2000» Василь Зубков трудиться в галузі вже майже півстоліття. З тих пір, як в 1965 році вступив в Херсонське морехідне училище, а пізніше закінчив Одеський інститут народного господарства. За час роботи він пройшов шлях від моториста до директора державного департаменту морського та річкового транспорту України (2000) - вищої точки кар'єри працівника портової галузі. Очолював Миколаївський морський порт, був головою правління Київського річкового порту.
Сьогодні Василь Олексійович займає посади генерального директора асоціації «Портове співтовариство» і і. о. президента асоціації портів України «Укрпорт».
образ ворога
- Василю Олексійовичу, нова влада не дуже-то й поспішає вирішувати питання довгострокової концесії українських портів. Хоча ще в 2012-му Кабмін готував постанову про включення портових об'єктів в список дозволених до концесії. За яких умов варто віддавати в концесію об'єкти, які і так працюють ефективно, дають чималий дохід до держбюджету? Хто повинен стати концесіонером?
- Ефективні підприємства передавати не можна. Тим більше так, як це планувалося державою, - віддали б за копійки. І концесіонер просто розраховувався б з бюджетом з прибутку. Сенс, якщо держава може спокійно забирати весь прибуток? В оренду потрібно здати насамперед проблемні збиткові підприємства.
- За яких умов можуть взяти збиткові об'єкти?
- Сьогодні приватна компанія не може взяти навіть активно працюють порти! Крім закону «Про порти», ніякий інший нормативної бази немає. Зрозуміло, що цей документ свого часу писали під деякі вітчизняні фінансово-промислові групи.
Але навіть за попередньої влади, яка могла їм забезпечити повний доступ до об'єктів, ніхто так і не прийшов! Настільки у нас все були залякані Миколою Рудьковським, Йосипом Вінським (колишні міністри транспорту і зв'язку; перший - в 2006 - 2007 рр., Другий - в 2007 - 2009 рр. - Авт.) І іже з ними. Один хотів приватизувати об'єкти, інший, навпаки, повертав державі.
А інвестору потрібні гарантії. Які? Щоб об'єкт, який він побудував, належав йому. А за сьогоднішнім земельному і містобудівному законодавству, щоб щось звести, мені повинна належати земля, а її можуть виділити, тільки якщо на ділянці вже розташовано моє майно! Виходить замкнуте коло. Я як інвестор зайти в порт і щось побудувати не можу, та й не хочу.
Свого часу великі міжнародні структури Cargill і Risoil захотіли побудувати зернокомплекс більш ніж на 200 тис. Т одноразового зберігання. Планувалися інвестиції понад $ 250 млн. Глава Cargill двічі зустрічався з тодішнім президентом Віктором Януковичем з проханням посприяти вирішенню, Віктор Федорович двічі давав прямі розпорядження і ... нічого. Наше законодавство перешкоджає фінансових вкладень.
Щоб підписати інвестиційний договір, потрібно півтора року ходити по міністерствам і відомствам з метою узгодити лише ідею проекту! Не кажучи вже про землевідведення та інше. Інвестори плюнули і пішли до приватної компанії ТІС ( «Трансінвестсервіс» - група терміналів в 27 км від Одеси, найбільший в нашій країні суховантажний порт. - Авт.).
Приватнику належала земля з виробничим комплексом, і йому вирішувати всі питання було набагато простіше. Він нічого не зобов'язаний погоджувати, навіть тарифи. А ось державне підприємство без користі ходить по кабінетах роками. Фактично керівництво транспортної галузі штучно загнало держпорти в програму по знищенню. В наші дні начальник державного порту є клієнтом прокурора 24 години на добу. За будь-якого приводу.
Як сьогодні працює адміністрація порту? Все керівництво можна було запросто пересаджати протягом минулого року. Тому що їм тільки в листопаді 2014 р затвердили фінансовий план на 2014 р Виходить, протягом 10 місяців вони то і робили, що порушували законодавство. Раз немає фінплану, немає і капітальних вкладень, будівництва, закупівель устаткування. Тобто начпорту міг оперувати тільки поточними витратами - заробітною платою і закупівлею палива. Усе. Він більше ні на що не мав права витрачати гроші. А як же проводити днопоглиблення, розвивати порт? Хіба можна при такому ідіотизм говорити про конкурентоспроможність наших портів?
- Врешті-решт, напевно якісь елементарні роботи з пожежної безпеки, техніки безпеки і т. П. Повинні проводитися постійно?
- Абсолютно вірно. Але начальник порту під загрозою адміністративного або навіть кримінального переслідування ні на що не мав права. Але якось же треба працювати? І керівники викручувалися.
- Виходить, що державні і приватні порти поставлені в нерівні умови?
- Звичайно. Тому що приватник набагато більш вільний у своїх діях.
- Можливо, всіх нас ненав'язливо підштовхують до думки про неефективність державного управління в портах? Готують таким чином об'єкти до копійчаної приватизації?
- Так. Підводять до того, щоб знищити держпідприємства, - це раз. А другий момент - все-таки легко красти нагорі, а говорити, що розкрадачі, дармоїди і дармоїди знаходяться внизу. Тому чиновники і наплодили тендерні комітети, комісії і т. П. І з кожним роком процедури тільки ускладнювалися. Фінансові плани великих підприємств затверджує Кабмін, більш дрібних - міністерства.
Але це ж абсурд! Хто працює в наших міністерствах? Ось зайдіть в Мінінфраструктури. Сидять хлопчики і дівчатка, які не мають поняття не те що про транспортній галузі, а про економіку взагалі. Але вони з розумним виглядом розглядають ці фінансові плани, запускають документи туди-сюди по кабінетах, повертають на доопрацювання. Після чого папери відправляють до Мінфіну, Мінекономіки і т. Д. І т. П.
Щоб удосконалити портове законодавство, потрібна політична воля. Прем'єру необхідно зібрати 4-5 міністрів і сказати: є інвестиційний проект, який принесе державі стільки-то мільярдів прибутку. Що потрібно для його реалізації? Вислухати думки і внести зміни до містобудівних, екологічні, земельні та інші закони.
Документи оперативно підготувати і відправити до Верховної Ради. А вже парламент при такому коаліційній одностайності миттєво прийняв би всі необхідні нововведення. Але так само не відбувається. Тому що в уряді єдності немає. І кожен чиновник відстоює інтереси тільки свого міністерства. І так буде ще довго.
Сьогодні «Південний» завдяки проробленим будівельних робіт став самим глибоководним портом на Чорному морі // KRP.COM.UA
Залізна логіка
- За даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), за 2014 року обсяг вантажопереробки в морських портах склав 144 млн. 866 тис. Т. У порівнянні з минулим роком приріст понад 100% показали Бердянський, Ізмаїльський, Іллічівський, Миколаївський, Одеський порти, а також «Октябрьск», «Усть-Дунайськ» і «Південний». При цьому головними точками зростання стали зернові і рудні вантажі. Що сприяло піднесенню портів і чому збільшення перевалки сталося саме за рахунок сировинних позицій?
- Основних причин зростання дві. По-перше, закрилися кримські порти, і їх обсяги перейшли до підприємств на материковій частині України. На півострові здійснювалися хоч і невеликі обсяги перевалки вантажів - близько 7 млн. Т в рік - але тим не менше.
По-друге, відчутно збільшився експорт зернових і залізної руди. В країні зібрали великий урожай, уряд оголосив про пріоритет аграрної галузі, тому ми очікуємо зростання поставок сільськогосподарської продукції за кордон і надалі. Тим більше під АПК створена відповідна портова і сухопутна інфраструктура.
Що стосується залізорудної сировини (ЗРС), то гірничо-збагачувальні комбінати (ГЗК) вже кілька років прагнули наростити експорт своєї продукції. В останні роки до нас заходили суду з вантажопідйомністю під 200 тис. Т, а то і більше. Але якщо раніше вони були змушені завантажуватися максимум на 60%, а потім добирати обсяги на рейді, то тепер порт «Південний» завдяки проробленим будівельних робіт став самим глибоководним на Чорному морі.
Офіційно він здатний приймати судна з осадкою 18,5 м (осадка - глибина занурення судна у воду. - Авт.), При цьому канал і ряд причалів можуть обслуговувати кораблі і з осадкою до 21 м. Тобто великовантажний борт може повністю заповнюватися прямо у причалу. Це, природно, здешевлює доставку продукції до пункту призначення. Звідси і зростання експорту ЗРС.
- Наскільки вплинула на збільшення експорту залізної руди ситуація, коли відразу кілька великих металургійних підприємств, наприклад Єнакіївський, Макіївський, Алчевський меткомбінати, виявилися в зоні АТО і відповідно скоротили споживання ЗРС?
- Головне все-таки не це. ГЗК давно прагнули наростити виробництво, орієнтоване на експорт. І саме збільшення перевалки сировинних вантажів дозволило портам перекрити втрати від падіння обсягів транзиту, імпортних поставок і каботажу. (Каботаж - транспортування вантажу між портами однієї країни, в даному випадку - України. - Авт.). Але найнеприємніше, що у нас продовжують скорочуватися контейнерні перевезення.
- У минулому році переробка контейнерів у морських портах становила лише 85,4% від показників 2013 За деякими даними, потужності п'яти відповідних терміналів простоюють на дві третини. Причому фахівці називають однією з основних причин такого стану речей «знамениту» вітчизняну митну систему і бюрократичну процедуру оформлення вантажів ...
- Підкреслю, що найбільш перспективний і прогресивний вид перевезень - контейнерний. Митна політика, безумовно, впливає, особливо це відчувалося раніше. Але як би там не було, все одно імпорт в нашу країну заходив, нехай і манівцями. Наприклад, в 2013 р майже 60 тис. Контейнерів з Південно-Східної Азії прийшли в Україну не по найближчому маршруту - через чорноморські порти, а через балтійські, окружним шляхом, через сухопутні переходи з перевантаженням на фури. (Прибалтика - це ще недалеко. У 2012 р знайомий київський підприємець отримував вантажі з КНР взагалі в нідерландському Роттердамі, т. К. Китайці втомилися спілкуватися з митницею в Одесі. - Авт.)
Треба визнати, що сьогодні є поліпшення в плані спрощення і прискорення процедур оформлення, але вже немає головного - українського споживача. Просто нікому купувати ці товари. Ніяка митниця не здатна зупинити імпорт, якщо в країні існує платоспроможний попит. Але якщо у нас відзначається скорочення ввезення приблизно на 12%, то імпорт навантажених контейнерів взагалі впав на 24% - до нас надходить багато «порожняка». Адже сьогодні з України в контейнерах експортується і зерно, і ліс, і метал, і навіть - окремі руди! Тільки лише для того, щоб не возити від нас порожню тару.
- А чи не дорого в контейнері сировину перевозити?
- А яка різниця? Він все одно або порожній повернеться, наприклад, в Китай, або візьме якийсь товар. Якщо доставити в Україну один контейнер обходиться приблизно в $ 2 тис., То від нас він йде за $ 700. Так чому б його не заповнити попутним вантажем?
- Кажуть, що поки ми вибудовували схеми і планували реформи, то втратили значні обсяги транзитних перевезень. Зокрема, в минулому році транзит впав ще на 9% в порівнянні з 2013 р Чому так сталося?
- Наприклад, Росія вже багато років дотримується політики: «свої вантажі - своїм портом». Є у нас і дуже серйозні конкуренти - порти Прибалтики. Це не афішується, але Латвія, Литва та Естонія перетягують транзит на себе, при всій любові до України, яку демонструють керівники прибалтійських держав. Вони переробляють російських транзитних вантажів в два рази більше, ніж Україна. Притому що прибалтійських портів раз-два та й усе.
- Як повернути транзитні вантажопотоки в наші порти?
- Це комплексне завдання. Навіть якщо відкинути в сторону політичну складову, то необхідно вирішити найголовніше економічне питання. Чому прибалтійці нас переграють? Доставка, припустимо, однієї тонни вугілля з Кузбасу в чорноморський порт «Південний» на $ 5 дорожче, ніж в Прибалтику.
(Про неконкурентоспроможності української тарифної політики говорять давно. Наприклад, наші портові збори в середньому втричі вище, ніж в Греції та Італії, вдвічі - ніж у Туреччині та Румунії. - Авт.).
Ось від нас пішла казахська нафта. Тому що в Новоросійську відкрили відповідну інфраструктуру і термінал в Тамані. Так доставка нафти по суші в Тамань обходиться їм дешевше, ніж в український порт, навіть якщо ми будемо взагалі перевалювати її безкоштовно. (Відстань по суші від Новоросійська до Тамані - 124 км. - Авт.).
Сьогодні логістика - надзвичайно суттєвий фактор. Потрібно вибудовувати ланцюжки, створювати перевалочні центри та впроваджувати комплексну державну тарифну політику. А не так, як зараз - «Укрзалізниця» сама по собі, порти - самі по собі. Ми ж про це весь час тільки говоримо. Є навіть закон «Про транзит», був указ президента ... Але у нас все робиться для того, щоб угробити і відвернути транзит.
Звичайно, треба віддати належне - в цьому році, незважаючи на складності та військово-політичні перипетії, транзит все-таки впав не так істотно, як міг би. Проте перспектив зростання його, на жаль, не видно.
Які кроки, на мій погляд, може сьогодні зробити Адміністрація морських портів України, щоб зробити конкурентоспроможною нашу інфраструктуру. По-перше, проводити днопоглиблення портів, щоб до нас могли заходити більші суду. По-друге, будувати сучасні перевантажувальні комплекси. І за цими напрямками має існувати державно-приватне партнерство. Щоб днопоглиблення і причали будувала держава, а перевантажувальні комплекси - приватні інвестори.
Але, не дивлячись на те що вже кілька років існує закон «Про державно-приватне партнерство», він непридатний на практиці до портів. І якщо закон «Про порти» дозволив приватникам заходити в порти і спокійно інвестувати, брати в концесію на 49 років і в оренду майнові комплекси або навіть цілком весь порт або будувати свої причали, то містобудівне, екологічне та земельне законодавство цього не дозволяє. І тому жоден серйозний інвестор до нас не прийшов.
- Ви маєте на увазі міжнародні логістичні компанії?
- Природно, я говорю про іноземців. Хоча навіть наші фінансово-промислові групи не ризикують заходити в порти. Вони ж не привозять свої гроші з Донецька, Вінниці або Києва. Олігархи звикли заводити фінанси на батьківщину з Кіпру. У будь-якому випадку інвестувати в порти неможливо через нашого недосконалого законодавства.
Вгору по річці
- У порівнянні з 1990 р перевезення по Дніпру, Дунаю та інших внутрішніх водах скоротилися майже в 20 разів. Які кроки необхідно зробити для відродження річкового судноплавства і чи потрібно це робити взагалі? Чи створені рівні і конкурентні умови для роботи на річковому транспорті?
- Річкове судноплавство необхідно. Наприклад, в Євросоюзі прийнята концепція до 2050 г. - так звана «Біла книга». У документі передбачено, що перевозити по Європі вантажі на відстань понад 300 км потрібно тільки річковим і залізничним транспортом, щоб прибрати з автострад вантажівки і фури. По-перше, це розсудливо з точки зору екології. По-друге, річковий транспорт дешевше автомобільного.
Але у нас практично не залишилося річкового флоту. Навіть «Укррічфлот» - наша основна річкова компанія - вже перекваліфікувалася в основному на морські перевезення. Крім того, треба розуміти, що річкові перевезення взагалі-то для нашого капіталізму, що розвивається неприйнятні, так як рентабельність цього виду підприємницької діяльності - в межах 7-8%. При тому, що новозбудоване сучасне судно окупить себе років через вісім. А нашим бізнесменам що потрібно? Вкласти сьогодні і отримати мінімум 200% прибутку завтра. Але найсумніше, що вже і держава до цього питання підходить точно так же.
- Серед ключових проблем річкового фрахту фахівці називають систему, при якій шлюзи гідроелектростанцій знаходяться на утриманні судновласників. Оплата за проходження шлюзів надходить до спеціального фонду держпідприємства «Укрводшлях». При цьому шлюзірованіе напевно подорожчає, що призведе і до зростання вартості перевезень ...
- Так, шлюзи у нас в жалюгідному стані. Але за рахунок кого їх утримувати? З бюджету постійно видирається якісь копійки на те, щоб їх підлатати. Плюс існує збір за проходження шлюзу. От і все.
- Наприклад, в Китаї шлюз і гідроелектростанції є єдиним майновим комплексом. І фінансується гребля з відрахувань при продажу струму енергогенеруючим компаніям ...
- Саме так. Я дотримуюся такої ж точки зору. Ось коли зводили гідроплотіну, що сталося? З'явилася перешкода на шляху судноводіння. Але ж кораблі ходили там і до будівництва ГЕС. Ви створили перешкоду? Ви її і усувайте. І прохід суден повинен здійснюватися не за гроші судо- і вантажовласників, а за рахунок енергетиків.
Зрештою, основне призначення греблі - вироблення електроенергії. А шлюз існує в першу чергу для скидання води. Тому було б правильно передати зміст шлюзів генеруючим компаніям. Так, можна залишити шлюзовий збір. А то, що зараз обговорюється проект закону, де передбачено збільшення річкових і шлюзових зборів ... Це не вирішить проблем змісту ні річкових шляхів, ні шлюзів. Тому що це все одно копійки. А при низькій рентабельності річкового судноплавства вони просто не дадуть ніякого розвитку галузі.
Щоб збільшити, клікніть на зображенні
- Уже кілька років не вщухають суперечки навколо забезпечення глибини суднового ходу на рівні 3,65 м для проходження повністю завантажених суден вантажопідйомністю 3 тис. Т і більше по Дніпру. Також пропонують провести днопоглиблення, щоб відновити вантажоперевезення з Білоруссю ...
- Я був присутній на одній з таких конференцій, де представники деяких великих компаній кричали: дайте провести днопоглиблення, зробимо Дніпро судноплавним, при цьому таврували ганьбою всіх керівників Мінінфраструктури. Але якщо вести полеміку грамотно, то цього робити не слід. Чому? Якими б міністри не були - саме цей докору не до них.
Дніпро - судноплавний. Нехай кожна компанія скаже, яка прохідна осадка їй потрібна? Під яку осадку вона будувала свої суду? Перш за все потрібно було думати, що будувати. Сьогодні багато нові баржі не можуть ходити всюди. На Дніпрі від гирла до Дніпропетровська осаду становить 4 м. Будь ласка, проходьте.
Вище - в районі Дніпродзержинська є поріг, і через нього далі - аж до Києва - осаду всього 3,2 м. Але цей поріг поглибити дуже важко. Тому що там гранітна скеля. Звичайними черпаками це питання не вирішити. Необхідно вгризатися в породу гранітними бурами. Це довго, складно і дорого. Підірвати, як пропонували деякі гарячі голови, не вийде, тому що в цьому районі проходить газо- і нафтопровід.
Але давайте задамо питання, а чи треба нам вище Дніпродзержинська осаду більше 3,2 м? Які промислові об'єкти там знаходяться? Тільки Полтавський ГЗК. Не сперечаюся, комбінату осаду до 4 м не завадить. Але ось нехай вигодонабувачі Полтавського ГЗК і інвестують в цей проект.
Що стосується судноплавства від Києва до Білорусі. На цій ділянці осаду взагалі 2,8 м! Так що, пропонуєте все русло прокопати? Тому судноплавство потрібно розділити з точки зору, куди і який тягар ми веземо, якими судами. І перш ніж приймати рішення про будівництво флоту, потрібно виходити з існуючих реалій.
Довідка «2000»
Асоціація «Портове співтовариство»: 65001, а / я 299, Одеса, вул. Маразлієвська, 14а; тел .: (048) 7-385-385, 7-288-288, факс: 7-385-375, 7-287-221; www.pcaua.org , [email protected]
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
За яких умов варто віддавати в концесію об'єкти, які і так працюють ефективно, дають чималий дохід до держбюджету?Хто повинен стати концесіонером?
Сенс, якщо держава може спокійно забирати весь прибуток?
За яких умов можуть взяти збиткові об'єкти?
Які?
Як сьогодні працює адміністрація порту?
А як же проводити днопоглиблення, розвивати порт?
Хіба можна при такому ідіотизм говорити про конкурентоспроможність наших портів?
Повинні проводитися постійно?
Але якось же треба працювати?
