Навесні цього року в Одесі пройшов ряд «круглих столів», присвячених проблемам ліцензування посередницької діяльності з працевлаштування моряків на судна іноземних судновласників. В ході діалогу між крюїнговими компаніями і чиновниками Міністерств інфраструктури та соцполітики була досягнута домовленість, що проблеми ліцензування крюїнгу будуть вирішуватися на основі консенсусу, з урахуванням всіх побажань і вимог морських агентств.
підводні течії
Минуло чотири місяці, але ясності в питаннях ліцензування їх діяльності крюінговових агентств досі немає. Втім, цього не варто дивуватися, адже розробкою нормативно-регуляторної бази крюїнгу займаються в основному люди слабо знайомі з морською специфікою і застосовують до нього ті ж мірки, що і до сухопутних видів діяльності.
- Ми своєчасно подали свої побажання і пропозиції в Мінсоцполітики та в Асоціацію «Всеукраїнське об'єднання крюїнгових компаній» (ВОКК), - говорить капітан далекого плавання, комерційний директор крюїнговою компанії «Ольвія меритайм» Олександр Сагайдак, - і в Києві врахували деякі з них. Наприклад, тепер не потрібно переоформлення ліцензій при зміна юридичної адреси фірми.
Чи потрібна довідка з офшору?
Однак, на превеликий жаль, в ряді ключових для моряків пунктів «Ліцензійних умов» частина положень залишена без змін. Мало того, в тексті з'явилися пункти, що ускладнюють роботу агентств, що вимагають значних тимчасових і фінансових витрат, що створюють умови для зловживань чиновників.
- Не дивлячись на наші численні прохання, в «Ліцензійних умовах» залишили пункт про надання в контролюючі органи копій документів на право власності на судно. Як уже не раз зазначалося, це вимога абсурдно - судновласники, як правило, реєструють свої судна в офшорних компаніях і такий документ на право власності нічого не дає. Але якщо ніяк не обійтися, то прийнятним для крюїнгу варіантом могло б стати самостійне отримання у представника роботодавця завіреного списку судів і надання його в Мінсоцполітики, - каже Олександр Сагайдак. - Так було б набагато простіше, враховуючи, що судновласники дуже часто продають і купують суду, змінюють їх назви або реєстраційні дані. Якщо ж замість документа на право власності надавати договір на управління судном ( «shipman agreement»), то він вважається конфіденційним і збирати всі такі договори по всім судам (а їх може бути кілька десятків, на яких працюють по 2-3 моряка) - заняття досить невдячна.
Так чи інакше, але забезпечити надання таких документів дуже важко, а в деяких випадках просто неможливо. Але навіть якщо вдасться отримати, наприклад, договір на управління судном, то його ще необхідно перевести, нотаріально завірити, а це чималі витрати.
Повернення в СРСР?
Багатьом з крюїнгових агентств не раз доводилося стикатися з атавізмами радянської епохи у вигляді різних журналів контролю і нагляду. Схоже, чиновники Мінсоцполітики вирішили відродити старі «недобрі» традиції. Причому в найбільш непривабливою формі.
- Судіть самі, чого варто тільки пункт 3.5.6проекта «Ліцензійних умов», відповідно до якого журнал єдиного обліку клієнтів повинен бути «пронумерований, прошнурований і завірений печаткою крюїнговою компанії і органом ліцензування» .Тобто представнику компанії треба буде з журналом їхати в Київ і ставити печатку. Раніше з даного пункту у членів ВОКК теж було вироблено спільну думку, -пояснює Олександр Іванович. - Було запропоновано з цього журналу взагалі прибрати підписи клієнтів (моряків). У нас, як і в будь-який інший крюїнговою компанії, є моряки, які працюють не перший рік, ми їх чудово знаємо і нам немає необхідності зустрічатися з ними особисто, вимагати, щоб моряк з Білої Церкви або Ірпені приїжджав до Одеси. Йому зручніше відразу їхати до бориспільського аеропорту (там наш агент дасть йому на підпис всі документи, які кур'єрською поштою прийдуть до нас в компанію), і звідти прямо летіти до місця стоянки свого судна. Але через те, що треба розписатися в цьому журналі, він повинен або сам приїжджати до нас офіс, або ми повинні посилати в Київ наш журнал.
Можна лише уявити труднощі великих компаній, які відправляють в рейс щомісяця по 200-300 моряків.
- Сьогодні робляться спроби усунення чиновницьких бар'єрів, щоб звести до мінімуму корупційну складову, - нагадує директор компанії «Ольвія меритайм» Сергій Майданюк. - І в цьому плані дивним виглядає поява таких журналів обліку. Виходить, що всі корупційні «зачіпки» на кшталт прибрали, але одну - залишили. Свого часу на наших судах був прошнурований і проштампований журнал звільнень екіпажу. Звільняючись на берег в іноземному порту, моряки вписували в нього свої прізвища і в ньому розписувалися. Був на судні ще й журнал «громадської митниці», в якому теж можна було знайти багато цікавого.
Десять, двадцять. Хто більше?
Раніше при змінах в установчій або іншої документації крюїнгові компанії повинні були повідомляти про це орган ліцензування протягом 10 днів. Тепер завдяки пункту 3.2 «Ліцензійних умов» зараз цей термін збільшений удвічі. Але крюїнгові компанії просили місяць і, в підсумку, надійшли як при торзі на базарі - «ні вам, ні нам».
- Тут є істотний момент, - уточнює Олександр Сагайдак. - Договір про зовнішньоекономічну діяльність або інший якийсь документ, які ми отримуємо від наших партнерів-роботодавців, може прийти до нас поштою. Один раз лист з повідомленням про зміну договору йшло до нас з Англії сім місяців. Я за цей час встиг злітати туди і на місці отримати всю необхідну інформацію. Зараз же, якщо компанія не вкладеться в двадцятиденний термін, Міністерство соцполітики зможе запросто залучати її до відповідальності. Щоб уникнути непорозумінь в даний пункт необхідно внести формулювання - «з моменту отримання інформації від принципала».
Директор «Ольвії меритайм» розповів, що тепер в якості умови для отримання ліцензії висувається також вимога, відповідно до якого «невід'ємним доповненням до зовнішньоекономічного договору про надання послуг з посередництва повинен бути проект трудового договору, завірений іноземним суб'єктом господарювання або відповідним іноземним роботодавцем» ( п.2.3.8). Це теж викликає занепокоєння крюїнгових компаній, адже договір про зовнішньоекономічну діяльність може полягати не тільки з судновласником, але і з посередником, який не має відносин з моряком.
- У всякому разі нічого корисного в плані захисту прав моряків даний пункт не несе, оскільки посередник - наш безпосередній замовник - не відповідає за моряка, на відміну від конкретного роботодавця, який є кінцевим замовн і повинен запевнити цей трудовий договір (проформи), зобов'язуючись дотримуватися Умови угоди. Загалом, виходить, що ми «наступаємо знову на ті ж граблі», - констатує Сагайдак. - І якби відразу скасували ліцензії для крюїнгових компаній таких абсурдних ситуацій не виникало.
Зовсім скоро на засіданні Кабміну разом з «Ліцензійними умовами» буде обговорюватися і порядок контролю за їх виконанням. І керівництво крюнгових компаній вже зараз висловлює занепокоєння про те, яке саме рішення буде прийнято і як даний контроль буде здійснюватися.
Посібник для «підпрапорники»
Як діяти в разі пробоїни в борту судна? Як в суднових умовах надати допомогу хворому моряку? На ці та багато інших питань можна знайти відповідь в практичному посібнику «The Nautical Institute on Command», що вийшов друком у видавництві Nautical Institute (Великобританія)
Призначено воно для командного складу транспортних суден і містить також рекомендації по сертифікації суден, вантажних операцій, поради, які допоможуть екіпажу організувати суднові роботи так, щоб втома в рейс не накопичувалася. Є тут рекомендації і з юридичної практики.
Відзначимо, що серед авторів такого корисного для судноводіїв збірника одесит, капітан далекого плавання, позаштатний експерт Міжнародної морської організації Олександр Сагайдак. Також Східну Європу в авторському колективі представляє генеральний секретар компанії «Інтерменеджер» Куба Шиманьскі.
Таквора Оганесян.
Публікується на правах реклами.
* Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.
Чи потрібна довідка з офшору?Повернення в СРСР?
Хто більше?
Як в суднових умовах надати допомогу хворому моряку?
