Фото з відкритих джерел
Якщо подивитися на карту України, то відразу стає очевидним, що вона приречена на колосальний успіх і, в першу чергу, як ключова транзитна країна, що з'єднує Європу та Азію. "Міст між цивілізаціями", "країна-хаб", "країна-транзитер" - як тільки нас не називали міжнародні експерти на початку нульових. Настільки вагомий міжнародний потенціал повинен був вилитися в двозначні показники економічного зростання, збільшення доходів бюджету і населення. А у що вилився? В "вбиті" дороги, "приватні" ділянки західного кордону, контрабандні потоки. Якщо покласти на одну чашу терезів наш економічний потенціал, то для того, щоб ця "чаша» не переважила, на іншу потрібно помістити або жадібність, або дурість державних чиновників, а в нашому випадку - і те, і інше
Унікальна транзитна можливість відкрилася перед Україною в рамках китайської концепції "Нового шовкового шляху". Китай - експортно орієнтована країна, яка колосальна увага приділяє створенню зручних, швидких і надійних комунікацій з постачання своїх товарів на ключові зовнішні ринки. До таких належить ринок США і ЄС. З першими все ясно - альтернативи морському транспорту просто немає. А ось, що стосується європейського ринку - то створення транснаціонального залізничного транспортного коридору може скоротити шлях китайських товарів з Піднебесної в Європу з 36 до 16 днів (в порівнянні з морським маршрутом перевезень). Єдиний негативний момент сухопутного коридору - це необхідність перетину декількох державних кордонів і залежність від чіткої координації руху вантажних потягів. Додамо сюди і потреба в складських терміналах і доглядових-інспекційних комплексах.
Крім того, будівництво транспортних хабів, митних терміналів, промислових полігонів уздовж всього маршруту перевезення вантажів обіцяє країнам-учасницям отримання багатомільярдних прямих інвестицій. Саме з цією метою Китай створив фонд "Шовкового шляху", який повинен сприяти просуванню китайських товарів і здійснювати інфраструктурні та портфельні інвестиції в країнах-учасницях проекту. Загальний розмір фонду становить близько 40 млрд дол., З них у 2015 році було інвестовано близько 5 млрд дол., При цьому найбільш капіталомісткими проектами фонду стали:
- в рамках китайсько-пакистанського економічного коридору: будівництво ГЕС на північному сході Пакистану, портфель інвестицій - 1,65 млрд дол .;
- покупка 98% акцій італійської компанії Pirelli (виробництво шин), портфель інвестицій - 1,8 млрд дол.
- покупка акцій в російському проекті з виробництва зрідженого природного газу "Ямал СПГ" і виділення кредиту на розвиток в розмірі 730 млн євро.
Як бачимо, проект "Шовкового шляху" має таке ж відношення до шовку, як морська свинка до моря і свиней. Насправді - це багатофункціональний глобальний міжнародний проект, мета якого - не тільки створення транспортних коридорів і розгалуженої мережі логістики, а й реалізація проектів в реальному секторі економіки і енергетики. В майбутньому, обсяг ресурсних пасивів фонду буде збільшений в десятки разів, в першу чергу за рахунок інвестицій країн Перської затоки. Крім того, в 2014 році в Китаї був створений Азіатський банк інфраструктурних інвестицій (АБІІ), який створить регіональну конкуренцію Світовому банку. Учасниками цієї міжнародної фінансової структури, яка відповідає за фінансове наповнення проекту, вже стали на цей момент 84 країни (практично вся Азія і найбільш розвинені країни ЄС). Інвестиційний та кредитний портфель банку в найближчі роки може скласти близько 100 млрд дол. Цей фінансовий проект багато експертів вже встигли назвати створенням китайського аналога Міжнародного валютного фонду. У доступній для огляду перспективі, за допомогою цього фінансового інструменту Китай планує створити Трансазіатського сферу загальних економічних інтересів і мережу країн-союзників. У такій моделі АБІІ на тлі анемічного і неефективного МВФ в найближчі роки цілком може замінити неефективний валютний фонд в якості основного міжнародного донора для проблемних країн. Ось тільки, якщо МВФ є провідником інтересів західного світу, перш за все США, то АБІІ стане апологетом не так китайських "цінностей", як китайських економічних і торговельних інтересів. Найближчим часом даний банк буде вирішувати два ключові завдання: підвищення прибутковості резервів Народного банку Китаю, які зараз приносять 2-3% прибутку на рік і розміщення надлишкової ліквідності китайської економіки, яка буде вивільнятися у міру продажу Китаєм казначейських облігацій США, а цей процес буде посилюватися прямо пропорційно наростанню конфлікту Піднебесної і штатів. До речі, учасниками даного банку стали не тільки традиційні союзники Китаю, але і Індія (найбільший регіональний конкурент), а також В'єтнам і Філіппіни, з якими у Китаю є територіальні тертя. До речі, Україна не має серед учасників АБІІ, а ось Білорусія приєдналася до даного проекту.
Новини по темі
Новини по темі
На даному етапі, Китай запропонував нову концепцію "Нового шовкового шляху", яка носить назву "Один пояс - один шлях". Дана назва пояснюється досить просто: загальний транспортний коридор планує об'єднати кілька національних маршрутів і інтегрувати в загальний китайський проект монгольську ідею "степового шляху", який лобіюють РФ трансевразийской коридор і головний напрямок проекту - середньоазіатський маршрут протяжністю 6,5 тис. Км від тихоокеанського узбережжя Китаю через Казахстан і далі в Європу.
Найбільшу вигоду від реалізації проекту в даний час отримує Білорусь, яка стає для китайців справжніми воротами в ЄС. У цій країні вже створена Об'єднана транспортно-логістична компанія, яка організовує транзит до Європи до однієї тисячі поїздів із Китаю, які прямують через Брест. Середня швидкість руху складів по даному маршруту складає понад 1000 км на добу. Це приблизно в три рази швидше, ніж перевезення вантажів по альтернативному морському шляху. Контейнерні поїзди прямують за маршрутом Достик / Алтинколь - Брест, відстань становить 5430 км, час проходження складів 132 години, тобто менш шести діб.
Серед інфраструктурних об'єктів в Білорусії, які інтегровані в проект "Нового шовкового шляху", варто виділити Мультимодальний складальний полігон і логістичний центр дистрибуції товарів в СЕЗ "Гродноінвест". Даний проект в найближчому майбутньому повинен стати глобальним хабом на шляху руху товарів з країн Центральної і Південно-Східної Азії на ринок ЄС. А також китайсько-білоруський індустріальний парк "Великий камінь" в 25 км від Мінська, який є промисловим полігон по розміщенню високотехнологічних виробництв з експортним цільовим призначенням (в основному на ринки ЄС). Акценти планується зробити на електроніці, біотехнологіях, інноваційної хімії, машинобудуванні та розробці нових матеріалів.
Серед інфраструктурних проектів, які забезпечують рух китайських товарів на ринки ЄС, варто виділити інспекційної-доглядових комплекс (ІДК) Брестської митниці в районі парку "Заречіца" станції Брест-Північний. Даний об'єкт був побудований в рамках міжурядової угоди Республіки Білорусь і КНР. Комплекс являє собою цілу мережу інфраструктурних і логістичних комплексів, а також скануючий тунель, який оснащений технологією швидкого митного контролю та швидкісний самоадаптації, простими словами, він може просвічувати вантажі в русі, не зупиняючи товарні склади та виявляючи, наприклад, блоки сигарет в пиломатеріалах. Для запуску комплексу китайська сторона здійснила інвестиції в розмірі 5,5 млн.
А як шукає своє місце в ланцюжку "Нового шовкового шляху" Україна? Поки ніяк. Більш того, ми поступово втрачаємо свій транзитний потенціал і стаємо просто нецікаві для системних інвесторів і міжнародних партнерів. Про це говорять і цифри статистики. За січень-листопад 2017 року підприємствами транспорту було перевезено 579,7 млн т вантажів, що склало 102% від обсягів минулого року.
112.ua
В динаміці, обсяги вантажних перевезень є спадний, падаючий тренд: якщо в січні 2017 по порівнянні з січня 2016 було зафіксовано зростання перевезень на 23,7%, то потім цей показник почав стрімко падати і в листопаді поточного року склав всього 6,1% . А адже минулий рік був не найвдалішим в плані розвитку транспортної галузі, якщо не сказати зворотне. Якщо зазначена динаміка збережеться, то в 2018 році обсяги вантажних перевезень в Україні цілком можуть піти "в мінус".
У січні-листопаді 2017 залізничним транспортом було перевезено 253,8 млн т вантажів у внутрішньому сполученні і на експорт, що на 5,2% менше аналогічного періоду минулого року
Ще більше падіння було зафіксовано на водному транспорті: падіння зарубіжних перевезень на 20,5%.
Ситуацію вдалося частково вирівняти лише в результаті нарощування транзиту природного газу по нашим газопроводах: зростання транзиту на 15,9%. Збільшилися і обсяги транзиту нафти: + 2,1%. Зате скоротилася прокачування і транзит аміаку - падіння на 22,7% і 23% відповідно.
У зв'язку з цим хотілося б згадати, якими креативними ідеями відзначилося наше Міністерство транспорту? Можливо, бізнес просто не оцінив глибину його інтелектуальних рішень, здатних змінити ситуацію і не дати повністю втратити наш транзитний потенціал? Самим "яскравим" подією в цьому плані став запуск в 2016 році вантажного поїзда в Китай по обхідному шляху (обходили РФ). Склад з Одеси на поромі відправився до Грузії, потім він благополучно перетнув Закавказзі і знову ж на морському поромі - Каспійське море. Після цього по території Казахстану прибув до китайському кордоні, попутно "пропав" на кілька днів в казахських степах. Природно, "поїзд-утікач" був знайдений і повернутий в Україну, причому порожняком - бажаючих відправити вантажі по настільки екзотичному маршруту в Китаї чомусь не знайшлося. Адже цей проект повністю нівелював саму ідею "Шовкового шляху": головний принцип нових транспортних коридорів полягає в повному виключенні морських перевезень і переведення їх на залізничні комунікації. А в даному випадку морський шлях був лише максимізований. Саме тому бажаючих відправляти вантажі "за два моря" практично не знайшлося. Скільки було витрачено державних ресурсів на це екзотичне подорож, достеменно не відомо. Але подібні "прожекти", на жаль, є яскравим свідченням того, як ефектна політика підміняє собою ефективну.
Новини по темі
Новини по темі
Восени цього року Київ прийняв китайську офіційну делегацію, яка запропонувала включити Україну в проект "Нового шовкового шляху". Навіть були підписані якісь попередні угоди. Україна запропонувала свій транзитний коридор до Європи, а в якості інфраструктурних об'єктів - бази держрезерву. Здавалося, лід нарешті рушив. На жаль, це не так. Справа в тому, що вантажний потік на білоруський Брест вже захлинається від кількості складів і вантажів, в зв'язку з чим китайцям терміново знадобився запасний коридор, куди можна відправляти поїзди в період пікових транспортних навантажень. Україна цілком підходить для цієї ролі, хоча даний формат співпраці і не принесе нам суттєвої вигоди. Для того, щоб скласти конкуренцію білоруському маршруту, нам необхідно мати в західній частині країни аналоги мультимодальних складальних полігонів, таких як "Гродноінвест", індустріальних парків, як "Великий камінь", і інспекційної-доглядових комплекси, як в Бресті, які зможуть сканувати рухомі поїзди. Поки ж наша західна межа відрізняється від білоруської лише низками сотень вантажних фур, яким чиновники вчасно не видали необхідні дозволи. Та й поява нових, "прозорих" митних терміналів найближчим часом чекати не варто: адже тоді доведеться зупинити потоки контрабанди, а це мільярди гривень. До речі, білоруських контрабандних сигарет в Європі чомусь немає ... Змусити наших митників, у яких, як у Греції, "є всі", мовчки дивитися на що проходять повз, "скановані" на ходу поїзда - це все одно, що змусити їх на повному ходу влетіти на "Геліка" дружини в бетонний блок. А адже за ними стоїть ще й потужна київська "надбудова". Так що поки в бетонний блок летить вся країна ...
Олексій Кущ
Редакція може не поділяти думку автора. Якщо ви хочете написати в рубрику "Думка", щоб ознайомитись з публікацій і пишіть на blog @ 112.ua .
А у що вилився?А як шукає своє місце в ланцюжку "Нового шовкового шляху" Україна?
У зв'язку з цим хотілося б згадати, якими креативними ідеями відзначилося наше Міністерство транспорту?
Можливо, бізнес просто не оцінив глибину його інтелектуальних рішень, здатних змінити ситуацію і не дати повністю втратити наш транзитний потенціал?
